Contenu du sommaire : Partenariats public privé et performances des services publics 1/2 : L'efficatité relative des différents types de partenariats public privé

Nous utilisons une méthode d'Analyse par Enveloppe de Données (DEA) ainsi qu'une méthode d'Analyse par Frontière Stochastique (SFA) pour mesurer l'efficacité relative de 177 services d'eau en France, en 2009. Ces services peuvent être gérés directement par les communes (régies) ou être délégués à des opérateurs privés. L'utilisation de ces deux outils de benchmarking nous permet de distinguer la part de l'inefficience relative des services provenant de l'inefficience managériale, du contexte opérationnel et des bruits statistiques. Nos résultats indiquent tout d'abord que les opérateurs privés opèrent dans des environnements plus difficiles. Après correction de cet environnement d'exploitation, les services d'eau délégués demeurent, en moyenne, très légèrement moins efficients en comparaison des régies. Cependant, cette faible différence se dissipe lorsque les performances relatives sont mesurées économétriquement.

Cet article propose une analyse socio-économique critique des PPP en revenant sur les promesses d'amélioration de la commande publique par le recours à ces mécanismes. Trois niveaux d'analyse sont proposés : — « micro » : les améliorations qualitatives intermédiaires « organisationnelles » et les résultats « finals » mesurables énoncés par la théorie économique, et supposés acquis ex ante se vérifient-ils ? Il est proposé par ailleurs de considérer les limites de l'approche input-output centrée sur les coûts et délais ; — sectorielle, tant l'analyse par nature « globale » des PPP, manque une analyse variant selon les contextes locaux et sectoriels ; — enfin une invitation à élargir l'analyse socio-économique critique au-delà de l'outil de la commande publique lui-même : dépasser l'analyse input-output (l'efficience économique de la production de l'équipement) et même celle des outcomes (l'efficacité du service dont il est le support) pour exercer une réflexion sur les outfalls (retombées plus larges) du recours aux PPP.

Dans cet article, nous proposons une évaluation des contrats de partenariat en nous intéressant à la phase de mise en place de l'infrastructure mais aussi, ce qui est la première fois à notre connaissance, à la phase d'exploitation des projets. À partir d'un questionnaire administré pour une trentaine de projets en cours d'exploitation, nous évaluons l'efficacité de ce type de contrat, en termes de coûts, de délai, de qualité et du rapport qualité/prix. Nous revenons dans une première partie sur la mise en place, le fonctionnement et le développement des contrats de partenariat avant de présenter brièvement leurs avantages et limites potentiels. Nous proposons ensuite un bilan quantitatif, qui s'avère globalement positif, avant de nous interroger sur l'avenir des contrats de partenariat en France.

Les dimensions qualitatives des déplacements dans les transports publics sont de plus en plus présentées comme des facteurs altérant le bien-être des voyageurs. Dans cet article, nous nous concentrons sur le confort des déplacements en métro, celui-ci étant défini comme l'espace disponible à l'intérieur des véhicules. L'évaluation contingente du confort – menée à partir d'une enquête récoltée en 2009 sur les quais de la ligne 1 du métro parisien – souligne que le manque d'espace durant les voyages engendre une importante désutilité. La « variation équivalente du coût généralisé » entre niveaux de confort des heures de pointe et des heures creuses est de 5,7-8,1 minutes en moyenne, soit une augmentation de 29 %-42 % de la durée des voyages en véhicule, ou encore 1,01-1,54 € une fois les ressources temporelles monétarisées. L'analyse économétrique des préférences déclarées suggère que les réponses individuelles sont essentiellement influencées par les caractéristiques du voyage (durée en véhicule et niveau de confort, objectif ou subjectif). Ces données permettent finalement de valoriser l'effet externe de congestion dans les métros. Comme nous l'illustrons dans le cas parisien, ce paramètre peut significativement modifier l'évaluation économique des politiques de transports.