Contenu du sommaire : Paquebots urbains

À l'échelle des agglomérations, les regroupements spatiaux sont très importants, sous forme de centres commerciaux ou de zones d'activités commerciales, comme si l'effet de masse était recherché. Le bouclage des périphéries ayant été effectué, il s'agit actuellement de se démarquer de la concurrence. L'alliance des loisirs et du commerce apparaît comme le moyen de donner une nouvelle vie à des centres commerciaux ou à des zones d'activités qui ont été conçus sur les mêmes modèles de marketing et qui ont donc quelques difficultés à se différencier les uns par rapport aux autres. Les consommateurs d'ambiance, que nous sommes, contribuent au recul des espaces publics traditionnels de centre-ville en privilégiant ces espaces plus ou moins disneylandisés. Quant aux acteurs institutionnels, ils ne s'y trompent pas, confirmant dans quelques cas comme à Atlantis (Nantes), Odysseum (Montpellier) ou Val-d'Europe, la naissance d'une nouvelle centralité, en la rendant accessible par le TCSP.

Derrière quelques réussites flagrantes de « grands paquebots » ayant généré de l'urbanité et de la citadinité, on ne compte pas les échecs dont on parle moins. Les dalles « idéologiques » de l'agglomération francilienne, qui étaient censées constituer des centralités de substitution, modernes, représentent un cas de dérive urbaine progressive. L'accrochage entre le territoire (le centre-ville sur dalle en l'occurrence, avec ses places et ses lieux d'échanges ? centres commerciaux, galeries marchandes ?) et les différents réseaux qui s'y entrecroisent (notamment au sein des flambants « pôles intermodaux de transport ») a subi les vicissitudes de l'histoire urbaine. Cet accrochage ne s'est jamais vraiment produit, faute de pensée urbanistique et géographique globale sur les jeux d'échelles et leurs enjeux, de pensée sociologique sur le rapport entre les formes urbaines et les usages et pratiques des habitants et, finalement, faute de coordination dans l'intervention des acteurs. La dalle de Choisy-le-Roi représente un cas assez exemplaire d'un échouage urbain.

Cet article propose de mettre en parallèle l'organisation spatiale des parcs à thème de conception moderne et les relations qu'entretiennent leurs dirigeants avec les pouvoirs publics des collectivités locales environnantes, à travers la question de la gestion des flux automobiles de visiteurs se rendant dans ces parcs. L'analyse révèle l'ambiguïté de l'articulation de ces équipements à l'espace qui les accueille. C'est particulièrement net dans le cas du Disneyland original (celui de Californie du Sud, à Anaheim, inauguré en 1955) qui entretient avec l'espace qui l'environne une double relation, à la fois d'insularité et de connexion aux grandes voies de communication. Un historique des relations entre dirigeants du parc et pouvoirs publics du site d'accueil de Disneyland montre que cette ambiguïté se traduit par un refus de la compagnie Disney de coopérer à la résolution du problème des embouteillages de la zone touristique ceinturant le parc à thème, alors même que la compagnie, par la grande maîtrise qu'elle a développée en matière de gestion des flux internes au parc, s'impose comme un expert en la matière.

L'analyse du centre commercial « Mall of America » perçu comme l'équipement emblématique de la dernière génération des centres commerciaux (incluant un parc à thèmes) met en évidence la figure du politique en vue de son insertion dans le territoire urbain. À Minneapolis-Saint Paul, le Conseil métropolitain a organisé un processus de négociation entre les acteurs (privés et publics) à partir d'une représentation commune du mall pensé comme « pôle générateur » de flux et d'emplois. L'étude s'avère un révélateur intéressant de la reconceptualisation de la question du transport dans les villes américaines.

En partie sur la base des résultats d'une recherche conduite en 2001 sur les programmes technologiques et la ville au Japon, cet article commence par rappeler la relation forte entre la société japonaise et la technique, puis la technologie. Cette relation touche depuis la fin du XIXe siècle la ville et les réseaux urbains. Elle est plus manifeste encore depuis les années 1960 et a pris une dimension économique nouvelle avec l'intérêt des grands groupes, industriels, financiers, opérateurs de réseaux, pour les projets urbains. L'article envisage deux formes de développement spécifiques de cette relation. La première renvoie aux grands complexes urbains, ceux notamment conçus autour des gares ou des zones littorales, et stimulés par le développement de l'industrie de la communication. Ces projets font en même temps écho aux mutations d'une société en mal de « post industrialisation » tout en misant sur un consumérisme effréné, qu'il soit de biens ou de loisirs. La seconde renvoie aux utopies urbaines qui ont fleuri au Japon depuis les années 1970, et qui ont été stimulées par la période de prospérité des années 1980 ; l'article en considère deux : les villes compactes, avec les hyper buildings, et les villes flottantes, avec le projet Mega-float. En conclusion, l'article estime que ces manifestations, grands complexes urbains ou utopies urbaines, ne peuvent être uniquement rangées au rayon des caprices d'une société convaincue que la croissance économique serait éternelle. Les espoirs mis dans le rapport de la ville à la technologie au Japon renvoient à des traits culturels profonds. Avec ou sans crise, l'archipel devrait à cet égard rester un lieu privilégié d'imagination.