Contenu du sommaire : Varia 2004

Les pratiques des opérateurs privés et publics assurant la desserte terrestre des ports européens tendent à recomposer certaines conditions du transport de marchandises. De nouvelles offres fondées sur un système de navettes ferroviaires produisent une multiplication des connexions existantes reliant les interfaces maritimes du sud et du nord de l'Europe aux arrière-pays continentaux. L'analyse de quelques exemples de services révèle des relations croisées entre des acteurs qui valident une logique de coopération plus que d'intégration des activités nécessaires à la mise en place d'une offre complète de desserte terrestre des chaînes maritimes. Cette forme coopérative valorisant l'outil ferroviaire et le transport combiné semble configurer, dans une logique axiale centrée sur les principaux ports, le développement d'une armature européenne du fret.

La numérotation des routes françaises s'inscrit dans un processus historique séculaire, où les grands événements politiques et techniques ont laissé leur marque. La matrice napoléonienne constitue ainsi un moment fondateur du système. Longtemps cantonnés à un usage d'administration et de gestion, les numéros gagnent un usage public avec l'avènement, au tout début du XXe siècle, de nouvelles mobilités liées à la voiture et au vélo qui exigent une meilleure lisibilité de la route. À partir des années 1970, le développement autoroutier va profondément perturber les logiques antérieures. Le déclassement d'un nombre important de routes nationales brouille la géographie héritée des numéros, au moment où émergent d'autres principes de classement. Les récentes évolutions témoignent d'une évolution politico-administrative de la France qui accuse une certaine atténuation de la centralité au profit d'une régionalisation autoroutière et d'une très discrète numérotation européenne.

En 1863, tous les Montréalais, riches et pauvres, ont l'eau courante à la maison. Cet article retrace l'histoire de la mise en place du service d'eau universel à Montréal. D'abord entre les mains d'une entreprise privée, le service d'eau est municipalisé en 1843-1845. Toutefois, bien que de propriété publique, la desserte d'eau continue à se faire selon les conditions du modèle marchand, ce qui limite grandement son expansion. En fait, cette obligation (imposée par le législateur) et les incertitudes techniques associées à l'approvisionnement en eau à cette époque font en sorte que le passage de propriétaire privé à propriétaire public ne change rien à la situation. En 1851 toutefois, le législateur donne enfin à la municipalité le pouvoir d'imposer son service à chaque Montréalais en lui accordant un puissant outil juridique : l'obligation d'usage. La desserte de l'eau entre dans ce qu'il est convenu d'appeler le régime de prestation publique. Certes, l'obligation d'usage représente la naissance du service universel et elle n'est accordée qu'une fois démontré l'intérêt public (voire général) d'une telle procédure « coercitive », mais l'obligation d'usage permet aussi une « opération » de financement que les dirigeants municipaux espéraient depuis un certain temps. Intérêt technico-financier du dépositaire (public) de service et intérêt général d'une population vont donc se rencontrer, conduire au service universel de l'eau et ainsi générer une solidarité (forcée certes) urbaine.