Contenu du sommaire : Flux portuaires

La mondialisation de l'économie au xixe siècle fut à l'origine d'une profonde transformation des ports maritimes de commerce qui devinrent les premières plateformes multimodales de l'histoire. Les nouvelles conditions du transport maritime et terrestre entraînèrent les ports dans une logique de l'adaptation permanente, lourde en investissements et par conséquent fortement sélective. L'enjeu consista dès lors à offrir la meilleure interface avant-pays / arrière-pays possible, condition nécessaire pour tenter de capter de nouveaux trafics maritimes et terrestres, ainsi que pour attirer les industries lourdes qui devinrent des facteurs déterminants de la croissance des ports à la fin du xixe siècle.

L'évolution des réseaux de transport maritime conteneurisé s'inscrit dans la logique de course à la productivité qui débouche sur d'importantes concentrations. Nous nous intéressons à ce phénomène en focalisant sur les stratégies des armements. L'analyse de l'évolution des capacités déployées par les armements dans les ports de la rangée portuaire nord de l'Europe au cours de la période 1994-2002 confirme la stagnation de la concentration portuaire. Celle-ci est relayée par un mouvement de concentration géographique à un autre niveau, celui des armements, qui reflète un nouveau type de stratégie des armements.

La période de construction des zones industrialo-portuaires (ZIP) s'est achevée en Europe dans les années 1970 ; les plus grands projets d'aménagement engagés dans les grands ports européens depuis le début des années 1990 concernent des terminaux à conteneurs. Ils marquent une nouvelle étape dans le domaine de l'aménagement portuaire et correspondent à une nouvelle problématique flux/territoire. Les autorités portuaires doivent faire face, d'un côté, aux exigences des armateurs et des méga-manutentionnaires internationaux et, de l'autre, à la diminution des budgets publics consacrés aux infrastructures de transport et à l'élévation des critères en matière d'environnement et d'emploi visant le bien-être des populations locales. La situation diffère cependant beaucoup d'un port à l'autre. La comparaison du processus de planification et des choix adoptés à Rotterdam, pour la construction de la Maasvlakte 2, et à Anvers, pour celle du Deurganck Dock, montre que cela s'explique en grande partie par les politiques nationale et communautaire adoptées dans le domaine. Se pose alors la question des nouvelles formes de concurrence qui naissent de ces choix et des recompositions spatiales qu'ils impliquent, ainsi que de la nécessité d'un éventuel arbitrage par les instances communautaires.

L'article pose la question du port, de son hinterland et des figures d'analyses utilisées pour les appréhender. Le point de départ de la discussion est donné par deux contributions de la littérature spécialisée. La première défend l'idée d'un réseau mondial, dominé par les logiques de l'industrie maritime, prenant acte des transformations majeures dues à la conteneurisation. Le second insiste sur le rôle traditionnel du port et de sa communauté comme intermédiaire entre l'arrière pays et l'avant pays. Le port se projetterait ainsi dans trois dimensions, ce que la métaphore du triptyque résume parfaitement. Si l'on examine le port à travers les seuls services intra-européens, l'interprétation par le réseau perd de sa pertinence. Par la diversité des formats utilisés et la modestie des volumes en jeu dans ce segment du marché maritime, la coordination assurée par les acteurs portuaires devient indispensable au delà des fonctions techniques habituelles. Les chaînes maritimes sont largement organisées autour de produits industriels mais des apports complémentaires sont en effet souvent nécessaires pour assurer la continuité du service maritime.