Contenu du sommaire : La rue, entre réseaux et territoires

Les images de rues sont souvent utilisées de façon métonymique pour représenter une ville entière. On s'interrogera ici sur le processus par lequel la partie peut signifier le tout, en s'appuyant sur les représentations sociales de la rue à Mexico (Mexique) et à Los Angeles (États-Unis). Après une première analyse portant sur le plan des rues comme narration de la morphogenèse urbaine, nous verrons que la représentativité d'une rue comme emblème local se fonde paradoxalement sur son exceptionnalité dans la capitale mexicaine, alors qu'elle dépend de son caractère générique dans la métropole californienne. Ces différentes représentations sociales justifient de considérer tant la rue que son image comme des « lieux communs » nécessaires à l'expérience partagée de l'espace urbain.

Johannesburg, Ibadan et Nairobi ont toutes trois connu récemment le développement rapide de quartiers enclos, c'est-à-dire de quartiers dont l'accès est contrôlé par un groupe de résidants grâce à la fermeture, partielle ou complète, temporaire ou permanente, des rues les desservant. Cette forme de repli territorial à préoccupation essentiellement sécuritaire pose d'importants défis au fonctionnement métropolitain ? en termes de circulation et de mobilités, en termes d'exclusion et de fragmentation urbaines. L'article se propose d'examiner les conflits de pouvoir multiscalaires engendrés par les fermetures de rues, et leurs conséquences en termes de recomposition de la gouvernance urbaine, dans une approche comparative. La politisation des débats à Johannesburg où les questions de mobilité et de ségrégation prennent une résonance particulière, l'apathie publique à Ibadan où les formes d'auto-organisation sont domi-nantes, la formalisation croissante d'initiatives de gestion locale à Nairobi, offrent une palette d'interprétations politiques contrastées pour cette forme urbaine contemporaine partagée.

À l'initiative conjointe du gouvernement, des municipalités, de groupes de pression et d'associations d'habitants, les expériences de voirie partagée ou Home Zones se multiplient dans les villes anglaises depuis une dizaine d'années. À l'échelon national comme à l'échelon local, elles constituent l'un des volets des politiques urbaines de déplacement cherchant à promouvoir les modes doux de transport et plus particulièrement la marche à pied. Elles participent des politiques urbaines anglaises actuelles qui placent au c?ur de leurs préoccupations l'amélioration du cadre de vie et de l'environnement local urbains. Les principes urbanistiques et architecturaux des Home Zones sont semblables à ceux adoptés dans leurs équivalents étrangers. Si les objectifs poursuivis concernent d'abord les changements de comportements en matière de déplacements dans les quartiers résidentiels, ils relèvent aussi et surtout d'une volonté politique de recréer des sociabilités de quartiers. Les Home Zones sont ainsi censées devenir de véritables « nouveaux » lieux de vie. L'initiative d'aménagement est à la fois endogène et exogène au Royaume-Uni, puisque les Home Zones ne constituent que l'une des variantes du modèle des cours urbaines déjà mis en ?uvre à l'étranger. Ces expériences non britanniques ont inspiré et inspirent toujours les responsables de ces aménagements. Sur un plan institutionnel, cette initiative découle de l'engagement d'acteurs très différents parmi lesquels les habitants et les groupes de pression tiennent un rôle significatif. Si ceux-ci ainsi que le gouvernement ont, dans un premier temps, été à l'origine de la mise en place d'une politique nationale en faveur des Home Zones, ces dernières ont été également développées et soutenues à l'échelon des communes ou des arrondissements. Ces opérations d'aménagement sont alors l'occasion d'une plus grande implication des habitants dans les différentes phases de décision puis de conception des aménagements qui vont toucher leur quartier.

Depuis plus de trois décennies, de grandes politiques ont visé à apaiser les fonctions circulantes des centres urbains en prenant appui sur une série d'instruments de modération de trafic. Progressivement, ces pratiques dont se dégage un modèle général de production d'une nouvelle qualité urbaine, la ville apaisée, ont été exportées dans des contextes périurbains et suburbains, dans les nouveaux territoires d'urbanisation diffuse. On a pu ainsi voir la production de lotissement, la mise en place de zones commerciales se doubler d'une transplantation de modèles urbanistiques spécifiques aux contextes centraux tels que le mail ou le boulevard urbain. Parallèlement à cela, d'autres configurations spécifiques de rues ont été développées ou ont résulté de politiques particulières de transport (rocades, voies de contournement). À partir d'études menées dans des contextes suisse et français, cet article se donne donc pour objectifs, d'abord, de clarifier cette diversité de configurations sous la forme d'une typologie permettant d'en restituer efficacement les caractéristiques principales, les dysfonctionnements, également, et, ensuite, de dégager les principaux enjeux urbanistiques et sociaux que ces rues posent au développement territorial de ces espaces.

Lagos, la plus grande métropole d'Afrique subsaharienne, est devenue ces dernières années un nouvel objet de curiosité scientifique, notamment pour certains architectes et urbanistes occidentaux. Parmi eux, Rem Koolhaas propose d'inverser le regard traditionnellement porté sur les villes d'Afrique. D'après lui, le secteur dit informel est trop souvent assimilé à un simple désordre à résorber alors qu'il témoigne en réalité des capacités des habitants à s'autoréguler. L'auteur considère la capitale économique du Nigeria à la fois comme la forme extrême et pathologique de la ville d'Afrique et un cas d'école paradigmatique d'une ville à l'avant-garde de la modernité. En voulant réhabiliter Lagos et plus généralement la ville en Afrique, Koolhaas développe néanmoins une vision dépolitisée et déhistoricisée de la rue. À partir d'une mise en perspective historique des usages de la rue, on voudrait au contraire rendre compte d'une longue tradition de conflits entre action publique et acteurs privés et entre des entrepreneurs économiques aux intérêts divergents. À cet égard, il paraît bien hasardeux d'opposer à l'actuel bouillonnement et apparent désordre contemporain de Lagos un prétendu âge d'or de l'ordre urbain mis en ?uvre par des urbanistes coloniaux et par les planificateurs des années 1960 ou 1970. La rue est depuis bien longtemps un espace négocié, partagé et disputé entre des acteurs aux intérêts divergents ; elle n'échappe pas aux relations de pouvoir ni aux antagonismes récurrents entre la municipalité, l'État et des groupes privés. L'usage de la rue à Lagos est potentiellement conflictuel et éminemment politique, et son analyse ne saurait en aucun cas se réduire à une esthétique du chaos, très occidentale et ignorante des perceptions locales de la ville.

Le développement des petites activités commerciales et artisanales urbaines appartenant à ce que l'on a pris coutume d'appeler l'informel s'accompagne le plus souvent d'une importante occupation de la rue, sous diverses formes ambulantes et sédentaires, temporaires et permanentes. Cette occupation de la rue est liée à ce que cette dernière représente : un espace public, visible et ouvert ; une disponibilité foncière ; un axe de circulation. À travers des exemples pris à Abidjan et à Lomé, cet article décrit cette appropriation de la rue par les activités de l'informel, analyse l'utilisation qui est faite du conflit encombrement marchand de la rue/continuité des fonctions circulatoires et interroge les politiques urbaines, programmatiques, gestionnaires et régulatrices dont la rue est l'objet en tant que territoire de l'informel.

L'approche conjointe du circuler et de l'habiter proposée ici s'appuie sur une prise en compte de la halte en tant qu'interface entre mobilité et territoire. En effet, deux notions, riveraineté d'une voie et adhérence d'un mouvement, abordent les conditions concrètes de l'inscription territoriale de la mobilité. Elles mettent en évidence l'arrêt du véhicule automobile, le stationnement, comme point d'adhérence du mouvement automobile et comme condition de la riveraineté de la voie. Construite à partir de ces deux notions, une typologie de la halte automobile permet de catégoriser les différents dispositifs spatiaux d'interface entre automobilité et territoire. Elle offre un cadre d'interprétation renouvelé des situations périurbaines de « bords de route » en permettant notamment de révéler les écarts entre pratiques prescrites à travers les dispositifs spatiaux mis en ?uvre et pratiques observées. L'inversion de point de vue sur l'urbanité et les enseignements qui en sont issus amènent à réinterroger les politiques d'aménagement des voies « passantes ». La notion de riveraineté d'une voie permet d'enrichir le cadre conceptuel à partir duquel les aménagements viaires sont conçus et de lever les ambiguïtés afférentes à la catégorisation de ces voies, qui s'appuie en général sur le caractère, plus ou moins rural ou urbain, de leur environnement. Elle permet en même temps de définir des stratégies d'évolution de ces voies qui se présentent à la fois comme des espaces de déplacement et des lieux potentiels de développement de pratiques urbaines et de mixité, dont la riveraineté est la condition. La voiture apparaît ainsi comme une sorte d'outil d'ancrage dans l'espace local, et non comme le responsable principal, trop vite décrié, de la dégradation de cet espace. En se situant ainsi dans une perspective où le mouvement participe à l'émergence de l'urbain par le truchement de la halte, cette approche postule qu'il y a coproduction du mouvement et de l'urbain ; elle oblige à penser à la fois la circulation et la station, à travailler à leur imbrication intime ; elle substitue à une démarche basée sur la différenciation et la « sectorisation » une démarche qui valorise la conjonction et l'échange, par rapprochement et contact.

Cet article passe en revue les divers aspects d'une organisation hiérarchique pouvant s'appliquer aux réseaux de transports. Il examine tout d'abord comment les caractéristiques principales des modes de transport s'accordent avec la structure des réseaux viaires. Ensuite, il présente la structure des réseaux « traditionnels », en articulant les caractéristiques structurelles des modes de transport, les échelles géographiques, les distances d'accès ainsi que les propriétés topologiques de « l'artérialité ». L'article analyse également la hiérarchie « conventionnelle » de la voirie en démontrant pourquoi celle-ci est inadaptée aux transports publics. Partant de ce constat, est proposée une hiérarchie de modes et d'itinéraires qui permet de structurer les réseaux de voiries urbaines favorablement à l'usage des transports collectifs (Transit-Oriented Hierarchy, TOH), c'est-à-dire favorablement non seulement aux transports publics mais aussi aux modes qui leur donnent accès.