Contenu du sommaire : Réseaux et territorialités

Cet article souhaite démontrer que, contrairement à ce que l'historiographie dominante laisse entendre, le réseau est un concept qui existe dès le XVIIIe siècle, voire à la fin du XVIIe siècle. En effet, l'absence du mot réseau n'empêche nullement l'usage du concept au travers de diverses représentations graphiques, qu'elles soient celles de la cartographie ou des matrices triangulaires. Dans le deuxième tiers du XVIIIe siècle, l'absence du mot réseau est d'ailleurs en partie comblée par l'usage d'autres mots comme celui d'itinéraire. Des ingénieurs des Ponts et Chaussées, des Fortifications et des Mines manipulent le concept au même moment, comme Ogée à propos du réseau routier en Bretagne. En dehors du monde des ingénieurs, des systèmes techniques, comme la Poste aux Chevaux, s'appuient tant sur l'interconnexion, sur la connectivité que sur la hiérarchie pour fonctionner, et cela, dès le début du XVIIIe siècle. Il est donc nécessaire de réinterroger l'histoire du concept à la lumière de ces nouveaux éléments.

À la suite du vaste mouvement de recomposition intercommunale en France issu de la loi Chevènement (1999), le secteur des transports urbains a connu d'importants changements institutionnels. Le succès des communautés d'agglomération, dotées de moyens financiers et de compétences renforcées (notamment dans les domaines de l'aménagement de l'espace, du développement économique et de l'organisation des transports urbains) explique l'ampleur des évolutions observées : entre 1998 et 2003, près de 60% des autorités organisatrices des transports urbains ont changé de statut, 40% d'entre elles étant désormais des communautés d'agglomération. En nous appuyant sur les études diachroniques de cinq agglomérations françaises (Rennes, Saint-Étienne, Valenciennes, Caen et Saint-Brieuc), nous nous sommes intéressés aux conséquences de ces évolutions sur l'élaboration et la mise en ?uvre des politiques de transports urbains. Ces observations de terrain attestent tout d'abord de la diversité des situations concernant le rôle des transports publics dans l'émergence ou dans la consolidation du pouvoir d'agglomération. Dans tous les cas, y compris lorsque les collectivités décident de maintenir une gestion sectorielle des transports publics, les logiques de réseaux tendent à être marginalisées face aux stratégies politiques territoriales. Différents indices témoignent de ces évolutions : l'adaptation des périmètres de transport aux frontières des nouvelles intercommunalités, le renforcement des capacités d'expertise et la quête d'autonomie des autorités organisatrices ou encore l'inscription territoriale des débats autour des transports publics urbains. Cette politisation des enjeux ne s'accompagne pas toujours d'une plus grande transversalité de l'action publique, comme en atteste la difficulté des nouvelles intercommunalités à se saisir de l'ensemble des moyens d'action sur les déplacements. Ainsi la segmentation des politiques sectorielles est-elle ancrée dans des modes de représentation et des pratiques anciennes que la création d'institutions aux compétences intégrées ne suffit pas (encore) à faire évoluer.

L'article pose la question de l'écart entre systèmes résidentiels et systèmes de transports, et plus globalement de la sectorisation des politiques urbaines. L'expérience intercommunale du Pays Voironnais, communauté d'agglomération périurbaine, questionne à la fois l'affirmation d'un territoire institutionnel, mais aussi les modalités d'organisation du développement urbain. L'interface entre logiques territoriales et réseaux techniques de transports est ici l'occasion d'illustrer les contradictions dont sont porteurs les territoires périurbains dans la manière disjointe ? au niveau géographique du secteur intercommunal et à celui plus large de la région urbaine ? d'aborder ville et mobilité.