Contenu du sommaire : Varia 2009

Cet article porte sur l'évolution des relations réciproques entre les grandes villes européennes et les réseaux de télécommunications qui les desservent. À travers une discussion théorique des littératures récentes de géographie et d'études urbaines et une analyse empirique des logiques présentes dans le déploiement de ces réseaux en Europe, l'auteur conteste la perspective toujours dominante selon laquelle des dynamiques de déterritorialisation soutiennent la mondialisation économique, sa concentration sur des villes dites « globales », ainsi que l'émergence de technologies « omniprésentes » de la communication. Bien au-delà de ces visions déterministes d'un monde urbain de plus en plus homogène et déconnecté de ses contextes locaux, l'étude des stratégies et des pratiques infrastructurelles des opérateurs de télécommunications présents dans les grandes villes européennes montre que les liens réciproques entre les réseaux et les métropoles se basent sur toute une série de logiques territoriales. Le caractère de plus en plus multiscalaire de celles-ci contribue à différencier les stratégies d'infrastructures des opérateurs selon les villes. Les interdépendances entre le développement métropolitain et les réseaux de télécommunications sont fondées donc à la fois sur une mondialisation et une territorialisation, d'où l'extension des villes à travers plusieurs échelles augmente paradoxalement la matérialité métropolitaine.

En s'appuyant sur deux études de cas de technologies de gestion des relations avec le client (Customer Relationship Management ? CRM) et de leur mise en ?uvre, entre 1999 et 2002, dans quatre entreprises anglaises de services publics, cet article cherche à montrer comment les concepts issus du ?formatage social de la technologie? (social shaping of technology ? SST) peuvent informer utilement les recherches portant sur les implications sociales du développement technologique. Cette étude explore comment les nouvelles pratiques de travail mises en ?uvre dans l'offre de services publics sont façonnées et développées par le format et l'utilisation des technologies CRM. Dans cette perspective, la recherche présentée dans cet article offre un ?prisme' pour appréhender les changements qui ont eu lieu dans l'offre de services publics anglais au moment où la recherche a été menée. Elle offre également une contribution à la littérature théorique qui s'intéresse aux relations entre processus sociaux et développement technique.

S'inscrivant dans le débat sur les relations entre la fragmentation territoriale et les mutations des services urbains en réseau, cet article s'écarte d'explications de nature linéaire et plaide pour une prise en compte des rétroactions entre la différenciation territoriale et les pratiques gestionnaires. Le cas libanais, en apparence spécifique en raison des effets perturbateurs de la guerre civile, permet de combiner plusieurs registres explicatifs, comme la persistance du modèle universel comme référence des politiques publiques et les tentatives de réforme de type néolibéral. Deux secteurs sont étudiés : l'électricité, organisée comme un monopole public national aux performances très médiocres, mais sans qu'un projet de réforme clair soit mis en ?uvre, et l'eau potable, géré de manière décentralisée, mais qui connaît depuis 2000 une profonde transformation, dont une expérience limitée de privatisation. L'article analyse d'abord la mise en place inachevée du modèle universel, puis s'attache à la différenciation territoriale qui résulte des transformations géographiques et sociales de la guerre, et que la reconstruction n'a que partiellement réduite, et au contraire parfois accentuée. Les tentatives actuelles de réforme de type libéral introduisent de nouveaux éléments de différenciation en fonction des résultats des réformes par secteur et selon les lieux.

Le métro parisien tisse depuis 1970 ses prolongements vers la banlieue de manière quasiment continue. Alors que, depuis quarante ans, l'idée d'une densification préférentielle autour des infrastructures de transport s'invite de manière récurrente dans les schémas directeurs successifs, et alors que le principe en est une nouvelle fois adopté dans la version 2007 du SDRIF, il est permis de se demander si ces injonctions ont été suivies d'effets. À partir de l'exploitation de la base de données du Mode d'Occupation du Sol (MOS, IAURIF), cet article interroge l'évolution de l'occupation du sol autour des vingt-huit stations construites depuis les années 1970. À travers l'observation des gradients d'occupation de différents types d'usages (surfaces résidentielles, économiques et vacantes) et de leur évolution sur vingt ans (1982-2003), il montre à la fois la pérennité des structures bâties et les tendances, très faibles, à une intensification différentielle des usages aux alentours des stations de métro. Mais devant la relative faiblesse de ces évolutions et l'existence pourtant réelle d'un potentiel de renouvellement des usages, nous sommes conduit à poser la question de l'opposabilité aux tiers de l'infrastructure de transport urbain comme levier d'action en matière d'urbanisation.

Cet article a pour objectif d'évaluer l'impact produit dans la zone d'influence d'une ligne de trains métropolitains dans la ville de Recife-PE, Brésil, 20 ans après son implantation, en montrant l'influence de l'accessibilité au transport à partir de l'indicateur relatif au prix du terrain urbain. Le référentiel théorique recherché s'insère dans la question de l'économie urbaine, plus spécifiquement dans les théories de la valeur du terrain, du choix de la localisation résidentielle et des relations entre transport et utilisation du terrain. La recherche s'est basée sur la méthode de prix hédoniques qui met en relation le prix d'un bien et d'un ensemble de variables explicatives, qui influencera la valeur. Les données montrent qu'il n'y a pas eu de dynamisation dans l'utilisation, ni une valorisation du terrain, ce qui peut être perçu à partir de la croissance démographique inférieure à la moyenne de la ville et par les valeurs du terrain aussi inférieures à d'autres couloirs de transport de la ville. Du modèle mathématique, les résultats suivants peuvent être mis en évidence : réduction de la valeur du sol à 16% due aux éloignements des stations de métro jusqu'à 500m ; l'augmentation de la distance au centre (CBD) réduit les prix de l'ordre de 11% par km, en arrivant à la périphérie à des prix de l'ordre de 1/3 des prix dans la zone centrale ; augmentation de 8,3% par rapport à une zone, distante de 500m d'une intersection viaire principale. Il a encore été constaté la forte influence sur les prix des terrains, le profil socio-économique de la population (IDH) et le niveau de violence du voisinage. Les effets de la valorisation montrés dans le modèle se concentrent dans la restructuration des valeurs dans les proximités des stations. Il est clair que la nécessité de l'amplification des bénéfices et la création des stratégies permettent de capter les avantages de manière équitable et la plus large possible. Il faut profiter au maximum des investissements réalisés dans l'implantation du train métropolitain, pour le bénéfice économique des familles, de la ville et des opérateurs du transport.

La capitale italienne offre un terrain original pour l'observation des politiques de maîtrise conjuguée des déplacements et de l'aménagement urbain ; en effet, la « Ville éternelle » fait depuis longtemps partie des « mauvais élèves » de l'Union européenne en matière de transports collectifs, dans un contexte de faiblesse structurelle de la planification urbaine et d'incitation politique et culturelle à l'« automobilité ». Au terme d'une décennie d'investissements considérables engagés pour tenter de guérir « la maladie génétique d'une cité conçue sans plan de transport », l'adoption en mars 2006 d'un nouveau « Plan régulateur », fruit d'un intense renouvellement conceptuel et d'une coopération administrative et institutionnelle inédite, consacrait l'inscription du transport public au c?ur du projet urbain romain. Dans une ville « diffuse », qui doit gérer l'héritage d'un siècle de croissance extensive en bonne partie spéculative et abusive, la modernisation des réseaux ferroviaires se veut désormais l'outil du développement et de l'aménagement urbains durables. L'ambition est de coordonner la requalification des lignes, des gares et des stations avec la recomposition de la ville existante, le développement de pôles d'urbanisation et la création de nouvelles « centralités » à l'échelle métropolitaine. La mise en ?uvre des opérations couplées urbanisme / transport a rencontré des obstacles « traditionnels », que l'on retrouve sous des formes diverses dans les autres métropoles du continent : rivalités institutionnelles, désynchronisation des processus décisionnels, difficulté à dégager des marges de densification autour des gares. Mais elle s'est surtout heurtée aux héritages spécifiques du territoire romain : faiblesse des moyens d'une commune au territoire immense, dépendance à l'État, puissance historique des grands constructeurs romains, dont l'emprise persistante sur les dynamiques urbaines a contribué à dénaturer les projets initiaux. Ainsi l'analyse du cas romain offre-t-elle l'opportunité d'identifier les enjeux d'une métropole qui se cherche et de soulever nombre des questionnements ouverts par les politiques de « durabilité urbaine ».