Contenu du sommaire : « Sécurite et sûreté des réseaux »
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Numéro | no 81, juillet-septembre 2010 |
Titre du numéro | « Sécurite et sûreté des réseaux » |
Texte intégral en ligne | Accessible sur l'internet |
« Sécurité et sûreté des réseaux »
- Sécurité et sûreté des réseaux - Henri Desbois, Benjamin Steck, Pierre Zembri p. 4-5
- Critique de la notion d'infrastructure critique - Jean-Pierre Galland p. 6-18 Depuis une quinzaine d'années, et en particulier depuis l'attentat terroriste du 11 septembre 2001 à New York, les pays industrialisés se sont progressivement mis à recenser leurs infrastructures critiques, avec pour objectif de les protéger. Parallèlement, le thème des infrastructures critiques a fait l'objet de publications scientifiques en nombre croissant, essentiellement dans les revues anglo-saxonnes. Ce sujet nouveau s'est donc imposé rapidement, tant aux États-Unis qu'en Europe, et tant aux plans théorique que pratique, et a largement contribué à renouveler les réflexions quant à la vulnérabilité des sociétés industrialisées. Pour autant, au-delà de l'idée selon laquelle une infrastructure critique est indispensable au maintien des fonctions vitales d'une société, le concept lui-même n'a jamais vraiment bénéficié d'une définition précise partagée par tous. Au contraire, la notion a fait et continue de faire l'objet, de manière implicite ou explicite, d'acceptions ou de définitions sensiblement différentes, d'un pays à l'autre, voire d'un chercheur à un autre. Ainsi, suivant la manière de hiérarchiser les risques divers susceptibles d'affecter les populations (menace terroriste, risques naturels, technologiques, risques de pénurie dans la fourniture d'un service, etc.), la notion d'infrastructure critique pourra correspondre à des systèmes, à des réseaux, ou à des « points d'importance vitale » – pour utiliser le vocabulaire français sur ces questions –, fort différents. D'où la nécessité d'une critique de la notion même d'infrastructure critique qui d'un côté tente de clarifier un certain nombre de malentendus, mais qui de l'autre donne à voir ce que ce concept apporte malgré tout, en particulier à l'analyse des nouvelles vulnérabilités des réseaux.Since about fifteen years, particularly since 9-11-2001 terrorist attack against New York World Wide Centre, industrial countries have progressively made an inventory of their respective critical infrastructures, in order to protect them. At the same time, a growing number of academic articles on the subject of critical infrastructures where published, mainly inside Anglo-Saxon reviews. So, this new subject became quickly imperative, both in the USA and in Europe, as at a practical level as at a theoretical one; and it contributed to a large extent to bring new thoughts about industrialised society vulnerability. Nevertheless, beyond the idea that critical infrastructures are essential and vital for the nations and their populations, the concept has never had a precise and shared definition. On the contrary, it has had and still has diverse meanings and implicit or explicit definitions, whether it is used inside a country or another, or even whether it is used by a researcher or one another. One of the reasons of this fact is that the ways risks for the populations (terrorist threats, natural or technological risks, disruptions inside networks, etc.) are classified into variable hierarchies would lead to variables lists of critical infrastructures, and also to different solutions to protect them. This is why the general concept of critical infrastructure must be criticized, so as to clarify a few misunderstandings about its meanings on the one hand, and so as to show on the other hand the innovations it brought however, particularly when speaking of new networks vulnerabilities.
- Perception des risques et choix du mode de transport. Approche conceptuelle et modélisation prédictive - Pierre Barjonet, Michelle Gezentsvey, Celia Mores p. 19-32 Beaucoup de Français ont peur d'être victimes d'accidents et d'agressions dans les transports individuels et collectifs. La peur a-t-elle pourtant des pouvoirs mobilisateurs ? On remarque l'absence de cette question dans les études sur le choix du mode de déplacement. Dans le but de présenter un modèle innovateur qui incorpore des facteurs psychologiques et pratiques, cet article associe quatre théories de sciences sociales qui traitent du risque et de la prise de décision en situation d'incertitude: les représentations sociales, l'approche psychométrique, l'approche anthropologique et l'approche psycho-cognitive. Parmi les sept étapes distinguées dans le modèle proposé, la première prend en compte le taux d'accidentologie et de victimologie, ainsi que les caractéristiques des modes de transport (confort, durée, coût). La deuxième considère les caractéristiques individuelles (l'âge, le sexe, la « vision du monde »), le vécu, et l'influence sociale. La troisième renvoie au motif du déplacement. À la quatrième étape, cette information est traitée par un système de double traitement : le système intuitif se base sur l'émotion et la peur, le système délibératif sur le calcul de l'utilité espérée. Le choix primaire se fait à la cinquième étape, devenant une habitude à la sixième, jusqu'à ce qu'un incident critique survienne pour remettre ce cycle en marche.Many French people are afraid of having an accident and being a victim of aggression in individual and public transport system. However, does this fear have any mobilising powers ? The absence of this question in systematic studies on transport mode choice has been noted. With the aim of presenting an innovative model that incorporates psychological and practical features, this article unites four social science theories that deal with risk and decision-making under uncertainty: social representations, the psychometric approach, the anthropological approach and the cognitive psychology approach. Among the seven differentiated stages of the model proposed, the first considers accidentology and victimology rates, as well as modal characteristics (comfort, duration, cost). The second considers individual characteristics (age, gender, and “world vision”), experience and social influence. At the third stage, we find travel motivation. Next, this information is processed by a double information-treating system; the intuitive system is based on emotion and fear, the deliberative system on the calculation of expected utility. The primary transport choice is made at the fifth stage, becoming a habit at the sixth, until a critical incident at stage seven occurs that brings about the cycle once again.
- Following passengers/locating access. On recent attempts to disrupt terrorist travel (by air) - Jörg Potthast p. 33-45 À la suite des attentats du 11 septembre, plusieurs actions ont été entreprises pour stopper les voyages de terroristes dans les aéroports. Ces solutions ont reçu une très grande attention, dans les médias comme ailleurs. L'objet de cet article est d'en dresser une image plus large. Ces actions, souvent considérées isolément, viennent-elles renforcer la nouvelle logique de contrôle? En analysant les tentatives pour perturber les voyages de terroristes tant au niveau des départs qu'à celui des arrivées, on voit que l'appréhension de la conception des aéroports permet de répondre à cette question. Elle tient compte des changements contrastés qui ont été opérés aux deux niveaux du contrôle à l'accès des aéroports. Ainsi, un nouvel éclairage peut être apporté sur la manière dont les réseaux techniques sont liés aux territoires et si cette relation a été profondément transformée.
- Les polices des transports face aux défis croisés de la mobilité, de la sûreté et de la sécurité - Fabrice Hamelin p. 46-56 L'objet de ce papier est d'interroger ensemble les défis de la mobilité, de la sécurité et de la sûreté. Pour y parvenir, l'analyse porte sur les polices des transports qui forment encore un angle mort de l'analyse de la mobilité, à l'exception de quelques travaux de praticiens et universitaires anglo-saxons. Mais, l'objet du papier n'est pas simplement de faire mieux connaître ces travaux. En appuyant la réflexion sur deux cas d'études empiriques – la British Transport Police et la California Highway Patrol –, nous essayons également de saisir ce qui rapproche ces polices entre elles, par-delà leur spécialité modale et des contextes de déploiement différents, et ce qui les distingue des autres organisations et activités de police. Une telle spécialisation policière est-elle un produit des exigences particulières de la mobilité? Dans quelle mesure peut-on « démodaliser » les institutions et activités policières de transport ? Comment sont-elles affectées par les transformations des systèmes policiers contemporains ?This paper is a discussion on mobility, safety and security. The analysis concerns the transport polices which form a sort of dead angle of the analysis of the mobility, with the exception of some practitioners' works and Anglo-Saxon academics. But, the object of the paper is not simply to make better known these works. With two empirical studies – British Transport Police and California Highway Patrol –, we also try to seize what moves closer to these polices between them, beyond their modal speciality and different contexts of deployment and what distinguishes them from the other organizations and activities of police. Is such a police specialization a product of the particular requirements of the mobility ? Can we “démodaliser” institutions and police activities of transport ? How are they affected by the transformations of the contemporary police systems ?
- L'agglomération à flux tendus. La politique de sécurité civile française au secours des pannes urbaines - Mathilde Gralepois p. 57-66 Le fonctionnement des échanges urbains en cas de risque majeur représente un enjeu récemment repris par la politique de sécurité civile en France. La mise en œuvre de nouveaux outils de secours et de sauvegarde interroge la définition des risques et du fonctionnement urbain. Le plan communal de sauvegarde (PCS), outil-phare de gestion opérationnelle, est étudié à travers trois exemples (Nantes, Lyon et Le Havre) en tant qu'objet technique véhiculant des modalités concrètes de protection en cas de danger, mais surtout en tant que vecteur de normes institutionnelles, politiques et territoriales. Si le souci d'opérationnalité du PCS justifie son utilisation pour toute panne du fonctionnement urbain, c'est aussi un moyen puissant pour promouvoir l'image d'une ville-système où le blocage des flux de biens, de services ou d'informations est considéré comme un risque majeur.Continuity plan for urban systems in case of major risk is a goal recently taken into account by the civil security policy in France. The implementation of operational tools for civil protection raises yet more questions about the definition of major risk and urban planning. Through some examples of Nantes, Lyon and Le Havre, the study of local civil protection plan in case of danger brings the light on technical and concrete modalities, but also on its institutional and territorial issues. The use of civil tool protection, made for crisis management, to prevent any failure in urban systems can lead the image of urban circulatory system where every breakdown of flows of goods, services or information is seen as a major risk.
- Sécurité et sûreté des réseaux - Henri Desbois, Benjamin Steck, Pierre Zembri p. 4-5
Rubriques
- Portrait d'entreprise : Macquarie: une banque dans les infrastructures - Dominique Lorrain p. 67-78
- Géolocalisation et géosécurisation: enjeux et perspectives. Entretien avec Frédéric Couffignal, responsable des projets marketing internet et nouvelles technologies à la MAIF - Anne Marchais-Roubelat, Fabrice Roubelat p. 79-83
- Histoire de courbe : Panorama de l'informatisation de l'Administration française des années 1970 aux années 1980 - Benjamin G. Thierry p. 84-89
- Portrait d'entreprise : Macquarie: une banque dans les infrastructures - Dominique Lorrain p. 67-78
Repères bibliographiques
- Note de lecture - Antoine Beyer p. 90-93
- Note de lecture - Antoine Beyer p. 90-93