Contenu du sommaire : « Sécurite et sûreté des réseaux »

Depuis une quinzaine d'années, et en particulier depuis l'attentat terroriste du 11 septembre 2001 à New York, les pays industrialisés se sont progressivement mis à recenser leurs infrastructures critiques, avec pour objectif de les protéger. Parallèlement, le thème des infrastructures critiques a fait l'objet de publications scientifiques en nombre croissant, essentiellement dans les revues anglo-saxonnes. Ce sujet nouveau s'est donc imposé rapidement, tant aux États-Unis qu'en Europe, et tant aux plans théorique que pratique, et a largement contribué à renouveler les réflexions quant à la vulnérabilité des sociétés industrialisées. Pour autant, au-delà de l'idée selon laquelle une infrastructure critique est indispensable au maintien des fonctions vitales d'une société, le concept lui-même n'a jamais vraiment bénéficié d'une définition précise partagée par tous. Au contraire, la notion a fait et continue de faire l'objet, de manière implicite ou explicite, d'acceptions ou de définitions sensiblement différentes, d'un pays à l'autre, voire d'un chercheur à un autre. Ainsi, suivant la manière de hiérarchiser les risques divers susceptibles d'affecter les populations (menace terroriste, risques naturels, technologiques, risques de pénurie dans la fourniture d'un service, etc.), la notion d'infrastructure critique pourra correspondre à des systèmes, à des réseaux, ou à des « points d'importance vitale » – pour utiliser le vocabulaire français sur ces questions –, fort différents. D'où la nécessité d'une critique de la notion même d'infrastructure critique qui d'un côté tente de clarifier un certain nombre de malentendus, mais qui de l'autre donne à voir ce que ce concept apporte malgré tout, en particulier à l'analyse des nouvelles vulnérabilités des réseaux.

Beaucoup de Français ont peur d'être victimes d'accidents et d'agressions dans les transports individuels et collectifs. La peur a-t-elle pourtant des pouvoirs mobilisateurs ? On remarque l'absence de cette question dans les études sur le choix du mode de déplacement. Dans le but de présenter un modèle innovateur qui incorpore des facteurs psychologiques et pratiques, cet article associe quatre théories de sciences sociales qui traitent du risque et de la prise de décision en situation d'incertitude: les représentations sociales, l'approche psychométrique, l'approche anthropologique et l'approche psycho-cognitive. Parmi les sept étapes distinguées dans le modèle proposé, la première prend en compte le taux d'accidentologie et de victimologie, ainsi que les caractéristiques des modes de transport (confort, durée, coût). La deuxième considère les caractéristiques individuelles (l'âge, le sexe, la « vision du monde »), le vécu, et l'influence sociale. La troisième renvoie au motif du déplacement. À la quatrième étape, cette information est traitée par un système de double traitement : le système intuitif se base sur l'émotion et la peur, le système délibératif sur le calcul de l'utilité espérée. Le choix primaire se fait à la cinquième étape, devenant une habitude à la sixième, jusqu'à ce qu'un incident critique survienne pour remettre ce cycle en marche.

À la suite des attentats du 11 septembre, plusieurs actions ont été entreprises pour stopper les voyages de terroristes dans les aéroports. Ces solutions ont reçu une très grande attention, dans les médias comme ailleurs. L'objet de cet article est d'en dresser une image plus large. Ces actions, souvent considérées isolément, viennent-elles renforcer la nouvelle logique de contrôle? En analysant les tentatives pour perturber les voyages de terroristes tant au niveau des départs qu'à celui des arrivées, on voit que l'appréhension de la conception des aéroports permet de répondre à cette question. Elle tient compte des changements contrastés qui ont été opérés aux deux niveaux du contrôle à l'accès des aéroports. Ainsi, un nouvel éclairage peut être apporté sur la manière dont les réseaux techniques sont liés aux territoires et si cette relation a été profondément transformée.

L'objet de ce papier est d'interroger ensemble les défis de la mobilité, de la sécurité et de la sûreté. Pour y parvenir, l'analyse porte sur les polices des transports qui forment encore un angle mort de l'analyse de la mobilité, à l'exception de quelques travaux de praticiens et universitaires anglo-saxons. Mais, l'objet du papier n'est pas simplement de faire mieux connaître ces travaux. En appuyant la réflexion sur deux cas d'études empiriques – la British Transport Police et la California Highway Patrol –, nous essayons également de saisir ce qui rapproche ces polices entre elles, par-delà leur spécialité modale et des contextes de déploiement différents, et ce qui les distingue des autres organisations et activités de police. Une telle spécialisation policière est-elle un produit des exigences particulières de la mobilité? Dans quelle mesure peut-on « démodaliser » les institutions et activités policières de transport ? Comment sont-elles affectées par les transformations des systèmes policiers contemporains ?

Le fonctionnement des échanges urbains en cas de risque majeur représente un enjeu récemment repris par la politique de sécurité civile en France. La mise en œuvre de nouveaux outils de secours et de sauvegarde interroge la définition des risques et du fonctionnement urbain. Le plan communal de sauvegarde (PCS), outil-phare de gestion opérationnelle, est étudié à travers trois exemples (Nantes, Lyon et Le Havre) en tant qu'objet technique véhiculant des modalités concrètes de protection en cas de danger, mais surtout en tant que vecteur de normes institutionnelles, politiques et territoriales. Si le souci d'opérationnalité du PCS justifie son utilisation pour toute panne du fonctionnement urbain, c'est aussi un moyen puissant pour promouvoir l'image d'une ville-système où le blocage des flux de biens, de services ou d'informations est considéré comme un risque majeur.