Contenu du sommaire : Villes, Territoires, Mondialisation

La production de services par l'agriculture est souvent présentée comme un enjeu important, en phase avec les dynamiques rurales contemporaines (croissance des usages résidentiels et récréatifs, demande de services environnementaux, attraits du tourisme rural...). L'objectif de cet article consiste à porter un regard économique sur les services fournis par l'agriculture, avec un cadre d'analyse issu de l'économie des services. Sur le plan empirique, nous mettons l'accent sur les formes de développement des services fournis par l'agriculture et plus particulièrement sur les services environnementaux.

Depuis ces dernières années nous constatons que les déplacements de loisirs vers les territoires naturels limitrophes des métropoles sont devenus de plus en plus importants. Ils remplissent une fonction urbaine de loisirs et de détente qu'une métropole doit offrir pour diversifier son cadre de vie. Ces espaces naturels sont intégrés dans le processus de métropolisation que connaissent les réseaux de villes. L'intégration de ces territoires au système métropolitain va avoir des impacts tant sur les déplacements que sur l'organisation des espaces urbains de la métropole. L'émergence de ces « nouveaux territoires naturels urbains » restructure l'organisation spatiale des franges périurbaines et rurbaines de nos métropoles.

Dans cet article la « visualisation » des changements structurels sur le marché du travail a été réalisée sur la base des résultats de l'analyse de la dimension, de la structure et du dynamisme de certains indicateurs économiques et sociaux ayant un impact sur ce marché. Finalement, on met en évidence la structure actuelle du marché du travail et le dynamisme des changements de ce marché, le profil des régions et des départements de Roumanie selon la population occupée par domaines et secteurs d'activité.

Dans cette communication, nous étudions la localisation des immigrants sur le territoire français, au niveau communal, en nous fondant principalement sur le recensement de 1990. Des analyses cartographiques complétées par l'estimation d'un modèle de comptage mettent en évidence le fait que la forte concentration géographique des immigrants dans un certain nombre de régions n'est pas uniforme, mais est plutôt le résultat de l'augmentation de la densité d'un semis de micro-concentrations à l'échelle communale, le plus souvent en zone urbaine. La logique géographique de ces micro-concentrations varie entre les différentes nationalités en fonction de la position géographique du pays d'origine, de l'importance des facteurs résidentiels et économiques. Elle est fortement rémanente, les immigrants tendant à se localiser dans les communes où existe déjà un stock significatif d'immigrants de la même nationalité. L'importance des effets géographiques, qui restent à expliquer, montre que d'autres facteurs, non encore introduits à ce stade de l'analyse, restent à explorer.

Dans les années récentes, en France, le processus décisionnel en matière de grands équipements a sensiblement évolué, débouchant sur des réponses institutionnelles en termes de procédures adaptées. Ceci a eu pour conséquence d'accroître l'exigence informationnelle destinée à alimenter les débats, éclairer les problématiques abordées, leur donner un contenu le plus objectivé possible.L'une des principales thématiques systématiquement abordées dans le cadre de ces procédures participatives, est celle du développement territorial, dont l'importance en fait un des éléments essentiels de l'acceptabilité sociale.Les enseignements des observatoires socio-économiques autoroutiers nous donnent l'occasion d'approfondir la réflexion théorique et méthodologique susceptible d'enrichir l'approche de ces questions.

La distribution spatiale de l'emploi au Canada est étudiée sur une période de trente ans pour 71 industries. En termes relatifs, le type d'industrie trouvé dans des grandes villes ou dans des sites proches - par opposition à des sites périphériques ou des petites localités - n'a guère changé. Les différences ville-campagne s'effacent, mais non pas celles fondées sur l'opposition centre-périphérie, reflet d'une géographie économique où les spécialisations industrielles sont largement déterminées par la distance par rapport au « centre ».

On propose ici le néologisme de « clusty » pour dépasser deux paradigmes essentiels de la Science Régionale contemporaine : celui de l'économie urbaine et de la métropolisation et celui de la géographie industrielle et de l'innovation. Le clusty veut souligner que c'est généralement dans et par les grandes villes que la métropolisation, les innovations et les réseaux de pouvoir se créent, se renforcent et se diffusent.

Cet article propose une analyse de l'intégration économique locale des entreprises et des territoires ruraux, en s'appuyant sur des données d'enquêtes réalisées auprès d'entreprises non agricoles localisées dans 12 zones d'études françaises et portugaises composées d'un bourg ou d'une petite ville et de son hinterland. Au travers de l'analyse de leurs transactions économiques et de l'orientation de celles-ci, on cherche à repérer les firmes non agricoles les plus susceptibles d'entraîner du développement économique local. On montre, en régressant le degré d'intégration locale des achats et des ventes de ces entreprises sur trois types de variables explicatives (caractéristiques de la zone, caractéristique générale de l'entreprise, niveau technologique de l'entreprise) que les entreprises les plus petites, les moins productives, les plus anciennes sont aussi les plus intégrées localement. Comme on pouvait s'y attendre, le secteur d'activité économique dans lequel opère l'entreprise joue un rôle clé dans son degré d'intégration locale. Ce rôle est tel qu'il explique à lui seul une part importante du degré d'intégration locale des territoires. Une analyse sectorielle-géographique pratiquée à l'échelle des zones d'étude montre, en effet, l'importance des effets sectoriels et la faiblesse relative des effets géographiques.

Les infrastructures de transport génèrent des gains d'accessibilité qui déterminent l'évolution de la forme urbaine. L'accroissement des vitesses de circulation et, par conséquent, la diminution des temps de déplacement contribuent, dans le contexte urbain, à l'augmentation des destinations accessibles et donc à l'allongement des distances de déplacement. Lors de l'évaluation des effets d'une infrastructure de transport urbaine, il convient alors d'analyser les gains d'accessibilité plutôt que les gains de temps afin de tenir compte de la relative constance des budgets-temps de transport. Le périphérique Nord de Lyon, à travers son inscription à la fois spatiale au cœur du marché immobilier de l'agglomération lyonnaise et temporelle, offre un cadre idéal d'appréhension de la dimension spatio-temporelle de la capitalisation immobilière des effets engendrés par une amélioration du réseau de transport.