Contenu du sommaire : Les gares au miroir de l'urbain

Revue Flux Mir@bel
Numéro no 103-104, janvier-juin 2016
Titre du numéro Les gares au miroir de l'urbain
Texte intégral en ligne Accessible sur l'internet
  • Dossier : Les gares au miroir de l'urbain

    • Les gares au miroir de l'urbain - Nacima Baron, Nathalie Roseau p. 1-8 accès libre
    • Les gares parisiennes dans les expériences d'urbanité (1837-1914) - Stéphanie Sauget p. 9-20 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      Par l'approche de l'anthropologie historique et de l'histoire sociale et culturelle des représentations, l'objet de cet article est d'étudier les manières dont les gares parisiennes, bâtiments inédits et hybrides, qui naissent dans le premier tiers du XIXe siècle, viennent troubler les expériences communes de la ville et renouveler la palette des expériences urbaines à au moins trois dimensions : celle des représentations de la ville et de son fonctionnement ; celle des pratiques normatives de la ville et enfin, celle de sa perception et de son appréhension au quotidien. À travers l'étude de cas, il s'agit donc de rappeler que l'espace est une production historique complexe qui ne peut se réduire à sa conception initiale théorique (la vision des ingénieurs), ni à ses usages principaux et prescrits (la vision des exploitants), mais qui doit plutôt se comprendre comme une co-production fragile et vivante, à la fois consciente et inconsciente, pragmatique et fantasmée.
      Using approaches from historical anthropology and cultural studies, the aim of this article is to study the ways in which Paris stations, new and hybrid buildings from the first third of the nineteenth century, disturbed common experiences of the city and renewed the possibilities of urban experience in at least three aspects: that of representations of the city and its functioning; that of normative practices of the city; and that of its perception and its everyday apprehension. This case study underlines the fact that space is a complex historical process, which cannot be reduced to its initial theoretical design (the vision of engineers), nor to its main prescribed uses (the vision of operators), but may rather be understood as a lively and fragile coproduction that is at once conscious and unconscious, pragmatic and fantasized.
    • Un tournant patrimonial : New York Grand Central (1903-1978) - Étienne Riot p. 21-31 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      La gare de Grand Central à New York a été inaugurée en 1913 en remplacement de la gare d'origine jugée vétuste. Parallèlement, la compagnie ferroviaire avait engagé un grand projet de construction immobilière en couvrant les voies ferrées tout le long de Park Avenue. Le lien entre ce morceau de Manhattan et la grande gare est ainsi le fruit d'intérêts croisés entre stratégie économique ferroviaire et développement urbain. À partir des années 1950, ce lien connaît une évolution plus difficile durant laquelle des groupes d'acteurs s'opposent autour du devenir de la gare. Entre contestation des projets urbains et lutte juridique pour la question patrimoniale, le cas de Grand Central constitue un tournant patrimonial. La bataille pour sa conservation a marqué le passage d'une conception essentiellement technico-économique de l'espace ferroviaire en ville à celle d'une conception plus immatérielle faisant de la qualité architecturale et de la place symbolique de la grande gare dans les échelles urbaine et nationale les raisons de sa préservation.
      Grand Central Station in New York was inaugurated in 1913 replacing the old station which was considered to be dilapidated. At the same time, the railway company developed a real estate project over the tracks along what would become Park Avenue. The link between that area of Manhattan and the railway station is thus an articulation of the interests of rail economic strategy and urban development. From the early 1950s, this link between the railway station and the city became more complex as different groups of actors opposed each other over the future of the station. Through opposition to urban projects and legal battles for landmark preservation, the case of Grand Central represents a turning point in how railway stations have been considered in cities. The controversy around the preservation of Grand Central marks a transition from a techno-economic conception of their spaces to a more immaterial conception which uses architectural quality and the symbolic place of the station at urban and national scales to justify its preservation.
    • Le métro comme territoire : à l'articulation entre l'espace public et l'espace familier - Marion Tillous p. 32-43 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      Cet article, issu de recherches de terrain dont les résultats ont été exposés antérieurement, constitue une mise au point théorique sur les limites d'une lecture du métro comme espace public telle que développée par Isaac Joseph, une présentation des critiques portées à la notion depuis la sociologie pragmatiste, et une tentative de mobilisation de la notion géographique de territoire pour penser l'articulation entre espace public et espace familier. L'enjeu est triple : sortir d'un aménagement du métro pensé à partir de la relation homme-machine qui constitue, quoique de manière inattendue, un héritage de l'approche joséphienne ; penser le territoire comme un attachement et non exclusivement une appropriation de l'espace ; proposer une façon d'introduire l'espace dans la pensée des régimes d'engagement développée par Laurent Thévenot.
      Building on the results of fieldwork published elsewhere, this article theorises the limits of Isaac Joseph's reading of the subway as public space. It reviews pragmatist sociological critiques of this notion and attempts to mobilise the geographical notion of territory in order to conceptualise the link between public space and familiar space. The aim of this move is threefold: to move away from subway planning that is based on a conception of a human-machine interface (which is, albeit unintentionally, a legacy of Joseph's approach); to conceptualise territory as a form of attachment and not exclusively an appropriation of space; and finally, to offer a way of introducing space into our understanding of the “régimes d'engagement” (commitment regimes) developed by Laurent Thévenot.
    • Séparer pour mieux surveiller. Spatialité des risques et pratiques de surveillance en Gare du Nord - Florent Castagnino p. 44-56 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      Comment maintenir la sécurité des usagers sans entraver leur circulation ? Tel est le défi des gestionnaires des gares, qui, à l'inverse des aéroports, demeurent des espaces ouverts et aisément perméables. Les études sur la surveillance conçoivent souvent cette dernière comme un phénomène politique et social global, conception fortement marquée par les travaux foucaldiens et souffrant d'un manque d'épreuve empirique. A contrario, l'article étudie la surveillance en tant que pratiques de travail qui s'ancrent dans des espaces et des organisations particulières, notamment en prenant en compte la spatialité du risque. Prenant la gare comme un laboratoire de gouvernementalité, et à partir d'une enquête ethnographique du service interne de sûreté de la SNCF, il montre comment les missions de ce dernier sont le résultat d'un compromis entre des logiques propres au métier ferroviaire et l'objectif de sûreté. Il permet également de voir comment, à la gare du Nord (Paris), s'opère une différenciation des usagers en fonction du type de surveillance qui leur est réservé.
      How do we maintain users' security without hindering their circulation? This is clearly a challenge for railway station managers, operating in open and permeable spaces – unlike airports. Surveillance studies have often conceptualized surveillance as a politically and socially encompassing phenomenon. This conception is highly informed by Foucault's works and lacks more empirical analysis. By taking into account risk spatiality, this article studies surveillance as socially and spatially embedded work practices. It takes the railway station as a laboratory of governmentality, building on an ethnographic survey inside the SNCF's internal security unit to show how its tasks are the result of a trade-off between the logics of the railway system and an objective of security. It also reveals how, at Paris Nord station, users are differentiated – and not really sorted – according to the type of surveillance they are subjected to.
  • Varia

    • Réguler le stationnement en ville : les coûts sociaux et environnementaux de l'attractivité urbaine - Martin Claux p. 57-71 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      Face à l'intensification et l'extension des inégalités de mobilités, les politiques urbaines de transport et de déplacements semblent opérer un tournant entrepreneurial. Dans ce cadre nous avons étudié les objectifs prioritaires de quatre politiques urbaines de stationnement. Souvent perçu comme la clé du report modal, le stationnement reste cependant un angle mort des travaux portant sur les politiques locales de transport et de déplacements. Pourquoi ces politiques urbaines sont-elles élaborées ? Au bénéfice de quels usages des centres-villes ces politiques sont-elles construites ? Observe-t-on des différenciations territoriales dans les objectifs de ces politiques urbaines et leurs outils ? Ce sont là les questionnements de cet article qui revient sur les objectifs prioritaires des politiques urbaines de stationnement, fort éloignés des discours convenus quant à la nécessaire impulsion d'une dynamique de report modal.
      Faced with the intensification and expansion of inequalities of mobility, urban transport policies seem to be taking an entrepreneurial turn. In this context I study the main goals of urban parking policies in four cities. Often presented as a key to modal shifts in academic work, parking policies remain a blind spot in studies of local transport policies. Why are these urban policies developed? For the benefit of which city centre users are these policies intended? Can we observe territorial differences in the aims of these policies and their tools? These are the central questions of this article which analyses the priorities of urban parking policies, far removed from accepted notions of the need to promote modal shift.
    • Le domaine portuaire, entre protection et valorisation : l'ambiguïté de la notion d'utilité publique au prisme du droit domanial - Marion Magnan p. 72-86 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      Le domaine des grands ports maritimes – anciennement ports autonomes – est soumis au régime de la domanialité publique. Ce régime juridique spécial est appliqué à des biens dont il est considéré que l'affectation mérite d'être protégée en ce qu'elle sert l'utilité publique. Depuis les années 1990, la domanialité publique portuaire a connu plusieurs assouplissements ayant pour objectif de favoriser les investissements privés et ainsi le développement du domaine portuaire. L'objectif de cet article est d'aborder ces évolutions non pas sous l'angle du droit mais sous celui de l'aménagement du territoire. Il s'agit d'éclairer en quoi l'assouplissement de la domanialité publique au cours des dernières décennies a largement contribué à redéfinir le rôle des autorités portuaires en tant que gestionnaires et aménageurs du domaine portuaire. Leur intervention n'est plus uniquement subordonnée à leur mission de gestionnaire public d'infrastructure. Elles peuvent désormais exercer leurs compétences au profit d'activités commerciales. Cette orientation interroge, voire fragilise le principe d'utilité publique sur lequel repose la légitimité des autorités portuaires dans leurs fonctions de gestionnaires fonciers et aménageurs.
      The estate of French maritime ports (“grands ports maritimes”, formerly known as “ports autonomes”) is subject to the public domain regime. This special legal regime is used to protect the allocation of properties that are considered to benefit a public interest. Since the 1990s, the public domain regime for port estate has been made more flexible in order to encourage private investments, and thus the development of port areas. This article does not aim to analyse these changes from a legal point of view but from a spatial planning point of view. The objective is to underline the fact that they contribute to redefining the role of port authorities as port land managers and developers. Their intervention is no longer subordinated to their role as public infrastructure managers. They now have the possibility to exercise their competences for commercial purposes. This orientation questions and even weakens the principle of public interest which legitimates the role of port authorities as land managers and developers.
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