Contenu du sommaire : La mise en politique des flux et circulations

Les échanges d'électricité entre les pays membres de l'Union européenne ont connu une forte croissance depuis les années 2000. Perçus comme un domaine technique, ces flux « discrets », suscitent depuis quelques années un regain d'intérêt de la sphère politique et administrative européenne. Effet de la politique d'intégration menée par l'Union européenne, cette croissance est portée par une institutionnalisation et une régulation grandissantes de ces flux ainsi que des infrastructures dont ils sont indissociables. Les enjeux sont importants. Pour les Etats, des interdépendances apparaissent et se pose la question de leur souveraineté sur la gestion et la sécurité de l'approvisionnement d'une ressource essentielle au fonctionnement de leur économie. A une échelle locale la problématique est celle de l'acceptation de nouvelles infrastructures et de leur impact territorial. La remise en cause de l'administration et de la mise en politique de ces flux à l'échelle européenne, associée à une tentative de gestion technique présentée comme « neutre », se traduit alors par leur politisation aux échelles nationales et locales.

Cet article analyse le rôle joué par les lignes fixes dans la réglementation et la territorialisation du milieu des petits entrepreneurs de minibus à Jakarta. Le passage, au cours de la deuxième moitié du XXe siècle, d'itinéraires flexibles à une trame territoriale plus rigide, assortie de permis d'exploitation, traduit la tentative du gouvernorat local de contrôler une activité initialement non-régulée et de limiter la concurrence directe sur le marché des transports en commun. A travers ce processus, les lignes sont devenues des ressources dont l'appropriation structure et hiérarchise le milieu. Ces ressources ne sont toutefois pas stables : elles sont mises en tension à la fois par l'existence, à l'échelle locale, de stratégies concurrentes de contrôle de l'espace urbain, et par les politiques de modernisation urbaine qui privilégient désormais le développement de transports institutionnels de masse.

Les flux circulants à travers les espaces urbains sont questionnés sous un angle nouveau à travers le concept d'économie circulaire. Celui-ci cherche à mettre en avant un bouclage des flux de matières sous un portage politique fort. Pour autant, aucun territoire n'est défini pour cette opérationnalisation. S'agit-il des territoires de gestion des matières, des territoires des politiques publiques ? Pour comprendre cela, cet article se centre sur le dernier pilier de l'économie circulaire, à savoir les déchets. La gestion des déchets est en effet contrainte par un certain nombre de normes, dont le principe de « proximité », incitant à les gérer au plus proche de leur lieu de production. Si ce principe introduit la dimension territoriale dans la gestion des déchets, son appropriation semble très distincte entre les acteurs du domaine. Après avoir mis en évidence l'appréhension politique de la proximité et la façon dont elle est mise en œuvre de façon opérationnelle (grâce notamment à une cartographie des flux), nous chercherons à identifier les leviers d'action qui, selon les acteurs interviewés, peuvent permettre de mettre en œuvre cette proximité dans la gestion des déchets.

Cet article se propose d'aborder l'histoire des politiques de circulation urbaine à travers un outil majeur de mise au point et de légitimation des politiques urbaines : les comptages de circulation. Aujourd'hui généralisés et d'utilisation courante, leur mise en place et leur utilité n'ont pas toujours été sans poser problème, notamment en milieu urbain où les circulations sont plus difficiles à saisir dans leur diversité et leurs enjeux. Cela fonde l'intérêt d'une étude de ces enjeux dans une histoire de longue durée, de la fin du XIXe siècle jusqu'à la fin du XXe siècle. Dans la ville de Lyon, ces comptages se diversifient au cours de cette période, à l'image des politiques qu'ils appuient : d'outil de dimensionnement des infrastructures routières à la fin du XIXe siècle, ils servent des politiques de plus en plus globales de gestion de la circulation incluant notamment les problématiques du stationnement des véhicules et des enjeux multimodaux (comptage des vélos et des piétons).

Le présent article étudie la mise en politique des flux et des circulations, dans la période récente marquée par la néolibéralisation de la vie économique et politique. Grâce à une étude de cas sur l'Afrique Australe et un travail ethnographique de terrain en Zambie, l'article met en évidence les changements que les programmes néolibéraux ont entraînés pour la gestion des flux et des infrastructures: l'introduction de nouveaux acteurs issus des sphères privée et internationale (grandes entreprises, institutions financières internationales, marchés communs) a contribué à transformer les rationalités qui légitiment la gestion des infrastructures et des flux. Ces dernières, qui font part belle aux logiques de profit, se traduisent par un classement des flux suivant le critère de leur rentabilité et de leur insertion dans l'économie globalisée, et s'hybrident de façon originale avec les anciens schémas infrastructurels datant de la colonisation.

La question des flux de population dans un centre ancien patrimonialisé comporte des enjeux pluriels (environnementaux, sécuritaires, esthétiques, etc.). Pour les gestionnaires locaux la venue conjointe des touristes et des habitants nécessite de mener des actions pour assurer une présence soutenue et harmonieuse de ces populations dans un même espace. À Albi, ville moyenne du sud-ouest de la France, plusieurs opérations ont été entreprises en ce sens à la suite de l'inscription du centre ancien sur la Liste UNESCO. Pourtant, les populations ne se conforment pas aux attentes des gestionnaires. Les flux de population, s'ils sont pour partie influencés par les mesures publiques, répondent à d'autres sollicitations. Il peut s'agir de l'activité marchande, de la morphologie urbaine, ou de la présence d'autres flux de population. Il ressort de notre investigation que ces multiples facteurs se prêtent difficilement au contrôle de la ville.

Cet article analyse l'élaboration d'une plateforme de modélisation 3D à Lyon (projet « Modélisation urbaine de Gerland » - MUG). Celle-ci a pour originalité de mettre en relation, d'une part une multitude de modèles de flux, qu'ils soient techniques (eau, assainissement, déchets, énergie, etc.) ou qu'ils touchent à des enjeux sociaux ou sociétaux (bien-être urbain, qualité de vie, etc.). Cette modélisation de systèmes complexes mise au point par des opérateurs traditionnels des services urbains et de récentes start-ups fait émerger des promesses d'une gestion rationnelle de la ville, selon laquelle toutes les informations nécessaires à la résolution d'un problème sont accumulées, traitées et prises en considération, lors des choix d'aménagement. L'article montre que cette rationalité n'est qu'illusion puisque le processus de décision laisse apparaître une variété de stratégies parfois contradictoires et des décalages sur les finalités du projet.

En partant du constat que les grandes infrastructures de transport permettent aujourd'hui à une partie des hommes et des marchandises du continent africain de circuler plus loin et plus vite, cet article discute des manières dont les acteurs, dans leurs rapports de pouvoirs et à différentes échelles, se saisissent des circulations marchandes mondialisées. Entre incantations politiques, réorganisations des relations public-privé, hybridation des moyens de circuler et usages différenciés, l'analyse permet de rendre compte de situations africaines contrastées.

Transporter le gaz naturel nécessite un réseau de conduites ou une opération de liquéfaction, ce qui rend le gaz naturel étroitement dépendant de ses infrastructures de transport. Cela n'est pas sans impacts sur les modalités de réglementation et de contrôle des flux gaziers. Gazprom apparaît comme l'instrument clé de ce contrôle sur les flux. Cependant, depuis les dernières années, la compagnie est confrontée à des évolutions qui remettent son rôle en cause : son monopole est ébranlé. Le cadre de la Russie orientale est intéressant pour observer ces évolutions : Sibérie et Extrême-Orient sont concernés par de nouveaux projets gaziers qui s'inscrivent à la fois dans des perspectives de développement régional et d'exportation et induisent une mise en politique qui lient et opposent des enjeux domestiques et d'exportation.

En quoi une analyse en termes de flux environnementaux peut-elle renouveler les questions portant sur la marchandisation de la nature ? Cet article propose de traiter cette question en revenant sur l'histoire de l'aménagement hydroélectrique par Électricité de France et la Société du Canal de Provence de la Provence Orientale en France des années 1950 à 2000. L'analyse met alors en évidence, non pas tant un processus d'« accumulation par dépossession », que des négociations technico-politiques autour de la définition des contours de nouveaux flux d'eau, d'électricité et d'argent. On observe alors une variété de mises en économie de l'eau. Ces dernières donnent lieu à un mode de gouvernement par la redistribution de la rente hydroélectrique, articulant État, entreprise parapublique et société locale et à la fabrique d'espaces hydro-politiques en tension. L'étude montre également que l'entrée de l'eau dans des régulations marchandes n'évince pas les autorités et les institutions existantes mais conduisent à l'ouverture d'un jeu de pluralisme légal et normatif. La dispute de la rente hydroélectrique demeure encore l'objet de luttes socio-politiques marquées par des entreprises de dépolitisation (au sein d'arènes techniques) et de repolitisation (au sein d'arènes politiques et juridiques).

Cet article appréhende les politiques de transport urbain et leurs répercussions sur le gouvernement métropolitain des banlieues. Il s'agit de revenir sur l'évolution du traitement de la desserte en transport en commun des grands quartiers d'habitat social à partir du cas de Vaulx-en-Velin dans l'agglomération lyonnaise. Perçu à travers les problématiques d'équipements qui accompagnent la construction des grands ensembles sur la commune dans les années 1970, celui-ci se confronte à l'émergence d'une politique de déplacements aux mains d'institutions d'agglomération qui s'autonomisent alors de l'État. Points d'entrée de la municipalité de banlieue dans une arène intercommunale, les politiques de transport vont cristalliser le consensus qui s'opère peu à peu autour d'une nouvelle problématisation des quartiers d'habitat social accompagnant la construction d'une politique de la ville sur l'agglomération. Mais, à mesure que la desserte de la commune est intégrée à l'agenda des politiques métropolitaines, les projets d'infrastructure s'éloignent un peu plus de ces quartiers.