Contenu du sommaire : Dynamiques urbaines en Asie du Sud-Est

Pour étudier les interrelations entre migration, pauvreté et environnement urbain, une enquête par sondage aléatoire a été menée en 2007 auprès de 1 000 ménages à Hanoi et 1 500 ménages à Hô Chi Minh Ville. En mettant en œuvre des analyses par modèle linéaire (de type "régression sur variables qualitatives"), on montre un fort effet général du niveau d'éducation et des indicateurs de richesse/pauvreté sur la sensibilité à l'environnement, notamment vis-à-vis de la présence de nuisances de quartier apportées par les grandes voies de transport, les usines ou les dépôts d'ordures. Mais les analyses révèlent aussi que cette tendance n'a pas encore conduit à une véritable ségrégation résidentielle des classes sociales en fonction de la qualité environnementale des quartiers. Cette situation pourrait toutefois évoluer, puisqu'un mouvement d'évitement des mauvaises conditions environnementales semble se dessiner chez les ménages migrants jeunes et aisés, du moins à Hô Chi MinhVille.

Jakarta, métropole émergente, s'inscrit dans les dynamiques globales de transition urbaine en lien avec son processus d'internationalisation. Parmi les dix plus grandes villes du monde, elle manifeste aujourd'hui la réussite économique indonésienne. Pourtant, on y observe aussi les limites du développement marquées par une pauvreté persistante et l'accentuation des inégalités. Ce papier présente les résultats d'un travail de terrain réalisé à Jakarta dans plusieurs quartiers dits « pauvres » afin de faire apparaître les modalités et les conséquences socio-spatiales du traitement de la pauvreté par les acteurs. L'enjeu est ici de questionner l'usage du concept de pauvreté par les agents et ses implications dans la production et la recomposition des rapports sociaux de domination dans la ville. Enfin, dans une démarche plus méthodologique, le propos portera sur la pertinence de l'approche intersectionnelle pour identifier les modes d'actions du traitement de la pauvreté et les formes de co‑construction des dominations.

Yangon, centre économique du Myanmar, connaît un développement urbain sans précédent, concomitant à la démocratisation de son régime et à la libéralisation de son économie. Ce développement n'est pas encore maîtrisé par les autorités gouvernementales et municipales qui tentent aujourd'hui de légiférer avec l'appui d'experts internationaux et d'organisations birmanes afin de conserver le patrimoine historique de la ville ainsi que sa perspective urbaine. Les défis urbains demeurent importants dans le domaine foncier, dans la distribution en eau et en électricité, dans le développement du réseau routier et dans l'accès aux services et aux espaces verts. La multiplicité des acteurs, nationaux et internationaux, et des modèles rend peu évidente l'élaboration du schéma directeur de la ville, métropole régionale en devenir.

La région capitale des Philippines est une des plus grandes aires urbaines du monde en termes de population. Le périmètre officiel du Grand Manille (17 municipalités) abrite environ 12 millions d'habitants et l'expansion périmétropolitaine porte le chiffre réel de Manille à 15 ou 16 millions d'habitants.La rapide croissance de l'aire urbaine depuis les années 1960 a conduit à de gros problèmes de gestion du logement, de la circulation, des déchets et des risques d'inondation, entre autres. Les phénomènes sont interdépendants.Créée sous Ferdinand Marcos, la National Capital Region fut gérée par son épouse Imelda Marcos, gouverneure du Grand Manille. Après la chute de la dictature, une volonté d'autonomie des municipalités constituantes a conduit à donner des pouvoirs forts aux gouvernements locaux et à leurs maires. La MMDA, agence de développement de la métropole de Manille, qui est censée coordonner les politiques d'aménagement de la région capitale, apparaît comme faible et incapable d'assurer une croissance harmonieuse de l'agglomération.La présente communication évoque quelques‑unes des difficultés rencontrées, et s'interroge sur l'échelle la plus pertinente de gestion des problèmes du quotidien.

La mise en service du métro aérien en 1984 dans l'agglomération capitale des Philippines parachevait le projet urbain « de modernité » de Ferdinand Marcos. Cette infrastructure littéralement apposée sur la ville amène un questionnement multiple relevant de sa capacité à générer du territoire, et ce, dans le contexte urbain de Manille et des communes alentours en proie à l'insularité urbaine. L'environnement économique récent et surtout l'augmentation du prix du carburant ont renforcé l'attractivité du métro dans les déplacements des Manillais. Le métro, par nécessité, est désormais intégré au mode de vie urbain et certaines stations attirent à elles de nombreux projets immobiliers. Par rétroaction, le métro influe désormais sur les mutations urbaines en terme de transformation du bâti mais aussi au niveau de la mobilité au sens large. Ce moyen de transport contribue à une stratification de la mobilité pour de jeunes actifs ayant délaissé le rêve d'accès à la propriété dans les grandes périphéries résidentielles de la capitale. Les études de terrain réalisées à grande échelle permettent une analyse fine des secteurs et de la territorialisation en cours dans laquelle le métro n'est qu'un élément participatif.

La construction d'une nouvelle capitale s'annonce comme un élément majeur, voire fondateur d'une nation. Le projet de Putrajaya en Malaisie s'est inspiré de modèles postcoloniaux comme Brasilia ou Chandigarh, afin d'exprimer dans l'espace la vision du futur de la société malaisienne. Elle s'annonce ostensiblement en rupture avec la morphologie chaotique et l'essence multiple de Kuala Lumpur. Elle en est le satellite, mais c'est un projet urbain et de transformation technologique ambitieux. La capitale fédérale présente une morphologie au parti-pris moderniste monumental et à l'esthétique d'inspiration islamo-malaise. Vingt ans après le choix du site, entre Kuala Lumpur et son aéroport, la ville compte aujourd'hui plus de cent mille habitants. La construction de la ville et le transfert des ministères fédéraux ont été rapides, sans rencontrer de résistance, vu la localisation de la ville nouvelle. En revanche certains choix urbains ont été décrits comme contraires à l'esprit de la nation et l'utilisation de la rente pétrolière pour le financement du projet urbain reste sensible. Certains travaux ont insisté sur l'architecture et les choix urbanistiques de la ville. L'absence de synthèse sur cette ville nouvelle, ses ambitions, dynamiques et son rôle de capitale explique ce projet de recherche. Cette étude s'est faite à partir de l'analyse de données secondaires, d'observations et d'entretiens avec des acteurs urbains. Il apparait que Putrajaya est à la fois un projet de rupture, par sa taille, mais qu'il est aussi dans la continuation des politiques d'aménagement public depuis l'indépendance en Malaisie. Le projet de déconcentration administrative dans un cadre monumental s'inscrit donc dans une logique de continuité d'un modèle social en place.

Depuis près d'un demi-siècle, l'idée de déplacer la capitale indonésienne de Jakarta dans l'île de Java, à Palangkaraya dans le centre de Bornéo, revient périodiquement dans le débat politique. L'objet du présent article est, non seulement de retracer le destin singulier de cette ville nouvelle créée à la fin des années 1950, mais aussi de s'interroger sur les motivations d'un tel choix et de ses implications.