Contenu du sommaire : L'effet territorial des réseaux de transport en question : perspectives dans la longue durée

Nous interrogeons les transformations du transport public francilien qui seront engendrées par la construction du Grand Paris Express (GPE). Pour cela, nous utilisons une base de données multi-modale, à l'échelon de l'aire urbaine et sur une période de temps relativement longue (1995-2050), tenant compte de la vitesse des transports (notamment selon les missions des RER et Transiliens) et des temps de correspondance. Les résultats montrent que le GPE ne modifie pas radicalement le dimensionnement des réseaux, en termes de nombre total de stations, de longueur totale des infrastructures et de vitesse moyenne à l'échelon de l'Île-de-France (qui continue de diminuer tout au long de la période). En revanche, les effets sont très nets lorsqu'on se place à l'échelon des communes. Les gains de vitesse maximale apparaissent clairement dans un périmètre plus large que celui de la Métropole du Grand Paris (MGP), correspondant à celui de la banlieue (au sens de l'INSEE), soit l'agglomération dense. Dans un rayon d'une trentaine de kilomètres, on voit ainsi nettement se complexifier le maillage formé à la fois par le GPE, les Tramways et les Bus à Haut Niveau de Service, dans les interstices laissés vacants par les radiales des RER et Transiliens. Les changements d'accessibilité globale y sont massifs. Celle-ci est évaluée à partir d'une matrice au plus court chemin, dans laquelle sont portés les temps de parcours entre une station et chacune des autres. Les résultats montrent que l'articulation du GPE aux autres modes de transport, notamment le Tramway et le BHNS, réduisent fortement les différentiels d'accessibilité entre le centre et la périphérie de la Métropole du Grand Paris, et, dans une moindre mesure, entre l'ouest/sud-ouest et le nord/nord-est. En d'autres termes, ils montrent que les investissements récemment décidés dans les transports publics visent moins à réduire le déséquilibre est-ouest (ce qui avait été recherché par le RER) qu'à accroître l'aire de « bonne accessibilité ferroviaire » de Paris et sa banlieue proche au-delà de la première couronne, notamment au sud-ouest de la MGP. Les gains les plus forts se situent au cœur de la boucle formée par les lignes 15 et 18, au sud de Paris.

Nous nous interrogeons dans cet article sur les liens, à la fois à l'échelle locale et à l'échelle de la « méga-cité polycentrique » parisienne, entre croissance des réseaux de transport (routier, principalement), étalement urbain et fonctionnement polycentrique de la métropole parisienne. Les résultats suggèrent une diversité des formes d'émergence du polycentrisme autour de Paris, selon des corridors bien distincts. A l'échelle locale, les autoroutes radiales concourent à la mutation de pôles intermédiaires attirant des flux depuis Paris et depuis les principales métropoles du Bassin Parisien, tandis que, plus loin de l'attraction de la métropole parisienne, elles semblent favoriser un développement résidentiel et globalement une maturation du système de villes local. Spécifiquement, la rocade dite « Grand Contournement de Paris » ne semble pas jouer de rôle structurant sur la dynamique du Bassin Parisien, sauf pour les territoires les plus éloignés de Paris.

Cet article montre comment la Région Occitanie s'appuie sur la croyance en un effet territorial du transport ferroviaire pour incarner une unité régionale mise à mal par le redécoupage administratif intervenu le 1er janvier 2016. Une approche diachronique permet de retracer les origines de cette croyance et comment elle se nourrit d'un imaginaire ferroviaire ambivalent remontant au XIXe siècle. Cet imaginaire fait du transport ferroviaire aussi bien un vecteur de développement économique qu'un élément de remise en cause des systèmes urbains locaux. L'article montre aussi comment ce mythe a été entretenu et renforcé à travers les anciennes politiques régionales de transports qui s'étaient traduites par un renforcement des offres au sein des anciens périmètres régionaux. Pour cela un indice d'accessibilité a été construit afin de mesurer l'évolution de ces offres depuis la décentralisation. Outre cette approche quantitative, la méthodologie employée s'appuie sur l'analyse de discours d'élus, de documents de communication et de travaux de chercheurs qui participent tous, à des degrés divers, au maintien de cette croyance.

L'irruption du chemin de fer au cours du XIXe siècle en France a permis d'élargir l'horizon spatio-temporel en créant un choc d'accessibilité. Si l'infrastructure ferroviaire s'est largement diffusée dans sa phase de croissance dans l'ensemble du pays entre 1860 et 1930, la « révolution de la vitesse » permise par le train est loin d'être homogène. Cet article propose d'interroger ces deux dimensions du réseau ferroviaire français dans une perspective géohistorique et quantitative. Il s'agit de montrer la force des phénomènes de hiérarchisation et de sélection dans le façonnement du réseau, tant d'un point de vue spatial que temporel. Pour cela, nous utilisons le formalisme des graphes grâce à la base de données FRANcE (French RAilway NEtwork), qui renferment des informations sur l'extension spatiale du réseau ainsi que sur les vitesses moyennes de chacun des tronçons. Nous utilisons la théorie des graphes pour identifier des principes universels de la science des réseaux et étudier leur inscription dans les territoires traversés. Ces résultats permettent de dresser une « fresque » du développement du chemin de fer : l'accès précurseur des places urbaines les plus dynamiques, l'identification d'axes structurants du réseau dont l'itinéraire peut parfois paraître surprenant, et la mise en place progressive de sous-réseaux. Ce travail participe à la construction d'un instrument de recherche permettant d'explorer les mutations socio-économiques à toutes les échelles, dont les temporalités peuvent être adaptées.