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La pandémie mondiale de la Covid-19 a agi comme un puissant démonstrateur du rôle central des réseaux dans les catastrophes, à la fois comme vecteurs de diffusion de la crise, et comme supports de mesures de prévention. Cet article propose une réflexion qui articule réseaux urbains et approche combinée des risques (que l'on peut synthétiser par approches multirisques). Il vise en particulier à examiner les interrelations entre dynamiques de risques et dynamiques de réseaux urbains, en s'appuyant sur trois systèmes urbains, dans lesquels émergent des pratiques et des questionnements multirisques : les agglomérations françaises de Nantes et du Havre, et la métropole d'Istanbul, en Turquie. L'analyse exploratoire fait ressortir trois résultats : premièrement que les épisodes de crise peuvent constituer des moments privilégiés pour faire apparaître les dimensions multirisques des réseaux. L'enjeu pour les acteurs est alors de les inscrire dans un cadre opérationnel et sur le long terme. Deuxièmement, la perspective multirisque donne à voir de nouveaux réseaux d'acteurs insoupçonnés. Troisièmement, la multi-scalarité des réseaux à l'échelle locale est susceptible de créer des liens opérationnels entre risque et crise, entre prévention des risques et gestion de crise globalement. Nous concluons ainsi que le croisement des dynamiques des réseaux à celles des risques fait apparaître l'existence de risques « enchevêtrés », qui méritent d'être approfondis.

Dans cet article, nous nous intéressons à un système technique alternatif en plein essor : à savoir les centrales électriques virtuelles (CEV). Il s'agit de systèmes sociotechniques en réseau qui agrègent une multiplicité de sites de production, de stockage et/ou de consommation énergétique au moyen d'un dispositif numérique de pilotage centralisé dans l'objectif de participer au marché de l'énergie et à l'équilibrage du réseau.Nous analysons en quoi et comment les CEV contribuent à la résilience du réseau électrique, ainsi que les limites de ces contributions. Nous analysons également les reconfigurations et implications financières, socio-spatiales, métaboliques et politico-institutionnelles que provoque la participation des CEV à la résilience du réseau électrique. En conclusion, nous mettons en évidence les vulnérabilités inhérentes à cette nouvelle configuration systémique, qui repose lourdement sur l'efficacité des signaux-prix, la rationalité économique des opérateurs et la vigilance des régulateurs de l'énergie.

L'article propose d'analyser la relation entre crise, réseau urbain et community organizing à l'ère de l'anthropocène à partir de l'étude des inondations urbaines à San José, capitale du Costa Rica. Fondé sur une enquête qualitative, il montre d'une part que le réseau d'assainissement de la capitale costaricienne s'est constitué au cours du XXe siècle, par crises successives, transformant des cours d'eau en collecteurs d'eaux pluviales et d'eaux usées. La crise constitue un moteur de développement du réseau d'assainissement, qui atteint ses limites au tournant du XXIe siècle. Dans le même temps, l'aire métropolitaine s'est significativement étendue et les possibilités d'interventions matérielles pour fluidifier le système semblent limitées. Les nouvelles crises deviennent moteur d'une appropriation socio-politique de l'infrastructure, par le déploiement d'un réseau d'alerte riverain sur la plateforme Whatsapp à l'échelle d'un segment du système, la rivière Ocloro. Ces pratiques de résilience consistent non pas en des interventions matérielles, mais en une appropriation politique par les habitants impactés par les épisodes d'inondations, qui introduisent des nouvelles façons de discuter des modes de gestion de l'infrastructure, de leur renouvellement dans un contexte urbain en tension.

La crise du COVID-19, inédite par son caractère global et sa durée, a mis en lumière les points faibles des réseaux logistiques, remettant sur le devant de la scène les recommandations pour une vulnérabilité moindre de ces réseaux.L'objectif de cet article est alors de questionner l'adaptabilité des organisations logistiques, leur capacité à évoluer vers de nouvelles façons de faire pour faire face à l'incertitude inhérente aux crises.L'article s'appuie sur les travaux de Burmeister (2000) qui classe les organisations logistiques et de transport (OLT) en « familles logistiques ». Dans chacune des quatre familles, la coordination entre les professionnels est structurée par une valeur-cadre, référence partagée par les acteurs de la famille considérée pour faire leurs choix. Partant de là, la question soulevée est de savoir si la crise du COVID-19 a conduit à un glissement de certaines relations entre professionnels d'une famille vers une autre, autrement dit à un changement de valeur-cadre. L'enquête sur laquelle s'appuie cette recherche montre que, si les acteurs d'une famille logistique donnée adaptent leurs stratégies logistiques et de transport aux situations de crise, ces stratégies découlent toujours de la même valeur-cadre. Les familles logistiques résistent donc à la crise.Ainsi, les relations entre ces acteurs, les choix qu'ils opèrent, restent guidés par les valeurs-cadres qui régissaient leurs rapports avant la crise. Les modalités de coordination entre les acteurs des réseaux logistiques ne changent pas en période de crise. Cette permanence de la structure de coordination ne constitue pas pour autant une limite au changement profond des réseaux logistiques, qui restent adaptables.

Les conséquences d'une catastrophe naturelle sur le réseau de gestion des déchets et son fonctionnement ont été assez peu analysées pour de petits territoires insulaires. La littérature montre l'importance des solidarités territoriales dans la gestion des déchets post-catastrophes à travers des échanges de flux entre territoires impactés et non impactés. Or les espaces insulaires présentent la particularité d'être moins connectés aux infrastructures de traitement localisées sur d'autres territoires. La question de l'échelle territoriale et de la proximité dans la gestion des flux de déchets est ainsi mise en exergue dans ce contexte insulaire. En s'appuyant sur le cas de l'île de Saint-Martin après l'ouragan Irma (2017), il sera montré que différents registres de proximité, notamment les proximités spatiale, politico-administrative et relationnelle, offrent une grille de lecture et de compréhension des réorganisations du service de gestion des déchets en période post-catastrophe. Par exemple, l'éloignement physique et institutionnel de Saint-Martin par rapport à la Guadeloupe (dont elle dépend encore en partie institutionnellement) et la métropole française, ont été des facteurs aggravants de la crise. À l'inverse, la proximité relationnelle entre des acteurs publics et privés de l'île, en dehors même du champ de compétence des déchets, a joué un rôle important dans la restructuration du réseau.

Le 2 octobre 2020, le passage de la tempête « Alex » a favorisé le déclenchement de précipitations « méditerranéennes » exceptionnellement intenses dans les vallées côtières des Alpes-Maritimes, notamment celle de la Roya. Ces pluies ont provoqué de nombreux processus hydro-géomorphologiques dévastateurs, crues glissements de terrain et éboulements principalement. Les destructions, qui ont frappé des infrastructures modernes et anciennes, ont été considérables, avec des conséquences sociales et économiques dramatiques. La majorité des ponts ont été détruits entre Tende et Breil-sur-Roya, ainsi que de grandes sections de routes et de voies ferrées. Les réseaux électriques, d'alimentation en eau et de fibre optique ont aussi été interrompus. L'isolement des villages a duré plusieurs mois et la reconstruction n'est pas achevée au 12 décembre 2022.À l'initiative d'enseignants-chercheurs de Sorbonne Université, un groupe de recherche, intitulé « Story : Risques et sociétés dans le bassin de la Roya : analyse pluridisciplinaire et multi-temporelle, des versants à la mer », s'est constitué, avec pour objectif d'associer des spécialistes des géosciences et de sciences humaines en vue (i) d'analyser la catastrophe d'octobre 2020, (ii) de restituer l'histoire des risques, de leur gestion et de leur perception et (iii) d'élaborer, avec les acteurs locaux, des recommandations pour la reconstruction de leur territoire, avec l'objectif de réduire les impacts des futurs événements extrêmes.Cet article présente les résultats préliminaires issus d'observations de terrain et d'analyses de données collectées. Le caractère exceptionnel de la crue est confirmé par la destruction d'une quantité inédite de ponts par une crue dans la vallée. Un facteur aggravant a été la construction au XXe siècle des routes en remblai dans le lit du fleuve. La voie ferrée a été plus affectée par les éboulements et les glissements de terrain induits par l'épisode hydro-climatique.La cartographie des secteurs détruits nous conduit à faire des recommandations, parfois en contradiction avec les directives retenues par les services de l'aménagement dans leur reconstruction très rapide des infrastructures. Nous discutons enfin les difficultés à concilier les perceptions des différents acteurs, le nécessaire temps de la recherche pas toujours facile à articuler avec l'urgence de la reconstruction et la nécessité vitale de désenclaver des secteurs qui sinon risquent d'être définitivement abandonnés par les populations.