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Deux documents d'archives du XIXe siècle montrent l'opposition entre l'administration française, et notamment celle des Finances, et les communautés de gestion de l'eau des Flandres autrichiennes (belges) et hollandaises, puis celles de l'arrondissement de Dunkerque. Là où la France a imposé une prise en mains centralisée, aboutissant à une situation de fragilité, critiquée récemment par la chambre régionale des comptes et révélée par les inondations extrêmes de fin 2023, les wateringues des Pays-Bas se sont concentrées volontairement et sont devenues essentielles et financièrement florissantes. L'actuelle Institution intercommunale des wateringues pourrait s'en inspirer si on lui laissait adopter à la fois une gouvernance multiniveau et des solutions territoriales, rendues nécessaires par l'aggravation des conditions climatiques.

Avec l'explosion du transport de voyageurs à partir du milieu du XIXe siècle, les ports de commerce ont été contraints de s'adapter à cette nouvelle donne en assurant l'interconnexion entre terre et mer. L'apparition de l'aviation commerciale après la Première Guerre mondiale a entraîné le monde portuaire à intégrer dans ses réflexions ce nouveau mode assurant le transport du courrier et des premiers passagers de l'espace aérien. Les ports de commerce français constituent un parfait exemple de cet intérêt suscité par l'avion et les nouvelles possibilités d'échanges modaux avec le transport maritime. Cet engouement se situe dans un contexte où les ports de commerce apparaissent comme des territoires innovants en matière d'intermodalité des voyageurs : lancement du train-ferry entre Douvres et Dunkerque, expérimentation des premiers « containers » à bagages dans la traversée transmanche et surtout réalisation de gares maritimes, qui représentent une sorte d'optimum fonctionnel et ne sont pas sans préfigurer les futures aérogares. Le dépouillement des revues techniques et l'analyse des archives peu connues et peu exploitées de l'Union des Ports de France montre que les projets de transport combiné avec l'aviation et l'hydraviation se sont multipliées au cours de l'entre-deux-guerres. Les chambres de commerce des ports maritimes ont été des acteurs de premier plan dans la réalisation des nouveaux aménagements aéroportuaires.

Le réseau d'éclairage parisien possède aujourd'hui une structure dichotomique, c'est-à-dire qu'il présente une architecture bien différente entre sa partie située au nord et sa partie située au sud. Cette forme particulière implique deux logiques de gestion différenciées de nos jours, mais surtout elle trouve ses origines dans les choix de technologiques et politiques passés. En étudiant précisément la période comprise entre 1878 (année de la première tentative d'éclairage électrique d'une place publique) et 1914 (année de la constitution d'un monopole de gestion sur le territoire parisien), nous tenterons de comprendre comment cette dichotomie est advenue et nous est parvenue. Du passage progressif d'un éclairage au gaz à un éclairage électrique et de la constitution d'un monopole privé de la gestion de l'éclairage (sous contrôle de la puissance publique), cet article explore les trajectoires politiques et techniques d'une infrastructure présente aujourd'hui partout sur l'espace publique. La comparaison des cartographies techniques de différentes époques et la lecture des arguments relatifs aux choix technologiques permettent de comprendre les ressorts politiques et sociaux qui ont amené l'éclairage public à cette forme contemporaine.

Depuis l'introduction d'Uber en Afrique du Sud en 2013, les services de e-hailing se sont diffusés au sein des systèmes de mobilité de nombreuses villes en Afrique. Cette évolution donne lieu à une littérature croissante, mais qui s'est encore peu intéressée aux populations jeunes. Ces dernières rencontrent pourtant des difficultés de mobilité importantes, liées à des ressources limitées et des services de transport largement défaillants. Cet article s'intéresse aux jeunes usagers du service de e-hailing Gozem à Lomé (Togo), en étudiant leur profil, leurs logiques d'adoption de ce service, les effets sur leurs pratiques de mobilité et, plus largement, sur leur accès à la ville. Il se base sur une enquête par questionnaire auprès de 266 personnes âgées de 15 à 34 ans, complétée par 10 entretiens approfondis. Les résultats montrent que les jeunes usagers du e-hailing dans le grand Lomé sont généralement instruits et disposent de ressources financières et d'un accès à un mode de transport motorisé (souvent une moto et rarement une voiture) souvent supérieurs à la moyenne des habitants. Le service de e-hailing est adopté essentiellement pour son aspect pratique et ses qualités en termes de sécurité, de confort mais aussi de prestige social. Il apporte aussi des améliorations en termes de mobilité et facilite globalement l'accès des jeunes Loméens aux aménités urbaines « ordinaires » (travail, études, lieux de loisirs et de consommation), notamment aux heures de pointe et la nuit. Toutefois, en raison de son coût, son usage demeure peu fréquent, et sert des déplacements, individuels ou à plusieurs, qui n'auraient pas pu être réalisés autrement ou qui auraient été effectués en taxi-moto, taxi collectif ou moto personnelle. Dans ces conditions, le e-hailing apparaît comme un vecteur de consolidation de la place de la voiture dans les pratiques de mobilité et les imaginaires des jeunes Loméens.

Avec la pandémie de la COVID-19 s'est ouverte une fenêtre d'opportunité pour le développement du vélo ; dès mai 2020, la perspective du déconfinement a amené de nombreuses collectivités locales françaises à se lancer dans le déploiement rapide d'aménagements cyclables temporaires. Durant un court laps de temps, entre le printemps et l'automne 2020, les interactions entre acteurs et les modes d'action ont été transformés pour répondre à l'urgence de la situation. Cet article interroge les effets de cet épisode de crise sur la gouvernance des politiques d'aménagements cyclables dans les zones périphériques franciliennes, en s'intéressant aux reconfigurations du jeu d'acteurs observables à l'occasion de la mise en place des aménagements temporaires et à leur héritage dans les deux années suivantes. Une enquête auprès de deux intercommunalités de petite et grande couronne montre que la crise sanitaire a permis l'accélération et l'amplification de la mise en place d'aménagements cyclables intégrés à des schémas de réseaux déjà identifiés. Cette accélération a été facilitée par le rôle de chef d'orchestre pris par l'État, engagé activement dans la coordination des acteurs, et qui s'efface après la crise au profit de la région, autorité organisatrice de la mobilité. La crise a permis de développer la gouvernance multiniveaux des politiques d'aménagement cyclable, dans laquelle l'échelon communal reste à consolider, et sur laquelle les acteurs capitalisent après la crise pour développer un projet phare de la politique vélo francilienne : le réseau express vélo.