Contenu du sommaire : Politique(s) de l'espace portuaire

La France, Etat de tradition régalienne, a longtemps considéré les ports comme des biens publics. A ce titre, les ports étaient donc  propriété de la Nation et levier indispensable pour le développement économique du territoire national. Cette conception, même si elle fut rapidement assouplie par l'appel aux initiatives locales, au travers des concessions accordées aux chambres de commerce et d'industrie, a conduit à une gouvernance de plus en plus décalée par rapport aux réalités du Monde, d'autant qu'elle s'est accompagnée, au motif d'un net renforcement des besoins d'investir avec la poussée du gigantisme et la percée de la conteneurisation, d'une reprise en main complète des plus grands ports par l'Etat, grâce à la loi sur les ports autonomes en 1965. Mais les résultats commerciaux finalement décevants de ces derniers et la privatisation des fonctions opérationnelles se généralisant dans le Monde,  ont poussé le gouvernement français à modifier ses points de vue. Deux tendances s'imposent alors : la décentralisation des ports les plus modestes, dont le processus est achevé depuis le 1er janvier 2007, l'abandon des outillages aux mains d'opérateurs privés dans les Grands Ports Maritimes, par le biais de conventions de terminaux, selon les cadres inscrits dans la loi du 4 juillet 2008.

À l'image de ce qui s'est passé dans la plupart des pays européens, les ports français sont entrés dans une phase de transition de leurs activités correspondant au passage du modèle du « Toolport » vers celui du «Landlord ». Ce mouvement, inscrit dans la loi par la réforme portuaire de 2008, devrait les  conduire à recentrer leurs missions sur des activités de coordination stratégique impliquant une grande diversité d'acteurs, locaux mais également extérieurs à la circonscription portuaire. Du côté des entreprises, la place portuaire est devenue un lieu de coexistence entre des groupes mondialisés à forte intensité capitalistique où la massification et la rationalisation des procès logistiques sont poussées au maximum et des PME, souvent familiales, historiquement implantées dans le port, qui ont tissé un réseau de relations internes aux familles professionnelles, et externes qui leur permet de traiter des niches commerciales, de proposer des solutions logistiques sur mesure et de fournir aux clients une forte réactivité par rapports aux aléas du commerce mondial (grèves, conflits armés, piraterie, évènements climatiques). L'article envisage comment les deux termes de cette évolution pourraient se rejoindre : d'une part le maintien de la cohésion du cluster portuaire comme « système adaptatif » face aux aléas de la globalisation et d'autre part le nouveau rôle des autorités portuaires dans le domaine de la coordination stratégique, de la régulation, de la gouvernance territoriale et environnementale, du pilotage et de l'adoption des innovations par les entreprises. Enfin est étudiée l'hypothèse de l'intégration beaucoup plus effective d'une nouvelle catégorie d'acteurs dans la gouvernance des ports maritimes français ; les collectivités locales qui disposent des outils de maîtrise foncière, une ressource de plus ne plus essentielle pour le développement des activités portuaires et logistiques.

En 2008, les grands ports maritimes français ont été réformés à bien des égards. La coordination et la coopération interportuaires ont à ce titre émergé comme de nouveaux modes de relations entre les acteurs du secteur, et sont maintenant des éléments à part entière de la politique portuaire française. Le conseil de coordination interportuaire, élément fort et central de cette dynamique de partenariat conforte cependant les rapports de force traditionnels entre les parties prenantes du développement portuaire. En outre cet instrument n'est pas seul en mesure de répondre au besoin de cohérence entre les grands ports maritimes, et d'autres outils comme les groupements d'intérêt public et les prises de participation étoffent les possibilités d'action. Dans tous les cas, la question du rapport au territoire est posée, de même que celle du bénéfice de la coopération.

Contrairement à l'attente de certains observateurs, les deux principales réformes portuaires appliquées au Havre (1992 et 2008), loin de  diminuer les effectifs et l'esprit revendicatif du syndicat des dockers du Havre, les ont plutôt renforcés. L'implantation syndicale était bien antérieure aux mécanismes  tels le BCMO et la CAINAGOD codifiés par la loi de 1947; elle a survécu à leur modification en 1992.  Cinq facteurs sont identifiés comme source de sa résilience dans le port normand : l'augmentation du trafic, l'utilisation du droit général  du travail français, la politique syndicale de promotion du site, l'engagement dans une coordination européenne  des dockers et un dosage subtil de la négociation, de la menace de grève et de la grève.

Ouvert à la concurrence depuis 1992 par une réglementation européenne, le cabotage insulaire met en relief la problématique de l'insularité et de la périphéricité au sein de l'Union Européenne. Au principe de solidarité territoriale nationale, exprimée par une desserte maritime monopolistique, s'est substituée, non sans paradoxes, une exigence de cohésion territoriale européenne s'engageant à dynamiser les dessertes insulaires tout en décloisonnant les espaces maritimes nationaux. En Corse, l'application de cette nouvelle réglementation s'est traduite par une vigoureuse recomposition de la desserte maritime. Elle a permis de réactiver un jeu de balancements géopolitiques, inscrits dans la longue durée géohistorique et reposant sur la double orientation de l'île entre espace tyrrhénien et espace méditerranéen. Elle s'est également traduite par une compétition entre les sites portuaires tant sur l'île que sur les continents français et italien.

D'évènement inhérent à l'activité maritime, la présence du passager clandestin à bord d'un navire de marine marchande est progressivement devenue risque puis menace contre laquelle se prémunir. Révélatrice d'enjeux politiques et économiques dépassant le cadre maritimo-portuaire, cette figure fantasmée du passager clandestin participe aujourd'hui activement à l'élargissement du champ d'application des dispositifs sécuritaires et illustre par là même un transfert du contrôle migratoire à la sphère privée, notamment assurantielle.

L'Etat algérien a pris conscience  de l'échec du modèle de gestion portuaire étatiste et depuis 2006, la réforme portuaire a eu lieu en autorisant à travers un partenariat public-privé la concession de terminaux portuaires à des partenaires étrangers. Deux grands acteurs sur la scène maritime mondiale, le singapourien Portek et l'émirati Dubai Ports World, ont établi des concessions de terminaux à conteneurs dans les ports d'Alger, Djen Djen et Béjaïa. Cette ouverture vers le partenariat étranger est stratégique car elle vise à réhabiliter les ports, favoriser leur connexion au réseau maritime mondial et permettre à l'Algérie d'éviter  que les marchandises qui lui sont destinées  transitent par d'autres ports comme celui de Tanger Med ou les autres hubs méditerranéens. Cet article propose un bilan des réformes menées et de l'intervention des acteurs étrangers au vu des performances portuaires et logistiques récentes de l'Algérie.

Cet article présente les conditions d'implantation de deux ports dans le nord de l'Etat de Rio de Janeiro au Brésil : les complexes d'Açu et de Barra do Furado. Notre questionnement a immédiatement porté sur l'importance du capital investi dans une région historiquement marquée par la structure traditionnelle de son économie. Un constat peut être établi en rapport avec le processus de reconfiguration territoriale dans lequel ces ports, vus comme des nodalités logistiques au centre d'un réseau, ignorent les municipalités locales. Cela peut donner lieu à des impacts importants  signifiant l'urgence de politique publiques qui considèrent les activités logistiques de manière rationnelle dans l'organisation du territoire.