Contenu du sommaire : Actions publiques à Montréal et à Los Angeles

À Los Angeles, la ville « fragmentée » par excellence, émerge paradoxalement un débat public d'échelle métropolitaine sur la question des transports collectifs. L'existence d'un organisme planificateur puissant (MTA), la victoire en justice d'un syndicat d'usagers devenu interlocuteur officiel de MTA, le mode de financement des transports collectifs soumis au vote des électeurs de l'aire métropolitaine, favorisent cette émergence. Toutefois, plusieurs éléments obscurcissent ce débat. L'échelle locale de participation, apparaît bien plus puissante que l'échelle métropolitaine dans le lobby auprès des décideurs : l'intervention des associations de propriétaires, notamment, est en définitive bien plus efficace dans les politiques de transport finalement adoptées. Surtout, la restructuration du service des bus, à travers la privatisation et la municipalisation des lignes, ainsi que la déconcentration gestionnaire de MTA désormais divisé en secteur, provoquent une fragmentation gestionnaire dont un des effets ? et peut-être une des causes ? est de rendre plus difficile les négociations du syndicat des passagers, avec des interlocuteurs désormais multiples.

Dans une ville où l'importance sociale et politique de l'entreprise privée est centrale, l'eau suivie de l'électricité furent municipalisées, avec un fort soutien de l'opinion public, dans les premières décennies du xxe siècle. L'entreprise municipale procéda alors à l'universalisation du service, avec une grande efficacité, contribuant ainsi à l'impressionnante croissance de la ville, où eau et électricité sont toujours sous contrôle municipal, malgré de récentes remises en cause. Cependant, la prise de contrôle par la municipalité ne se fit pas sans controverses, surtout dans le domaine de l'électricité ; d'autre part, la municipalisation ne signifia pas l'introduction d'une sorte de « socialisme » municipal ; dans cet article, nous analysons comment une forme originale de gestion et de financement d'une entreprise de service public fut mise en place pour satisfaire les demandes et intérêts parfois contradictoires des milieux d'affaires, mais aussi des politiciens de la ville et des puissants ingénieurs municipaux, autour de la figure de William Mulholland. Progressivement, un équilibre émergea pour garantir l'efficacité, mais aussi le rôle du service municipal d'eau dans les politiques sociale et territoriale de la ville. Nous examinons en particulier comment et pourquoi la municipalisation se produisit au tournant du siècle, ainsi que l'importance de « l'oligarchie » d'affaires dans le façonnement du service d'eau dans le sens de son idéologie ainsi que de ses intérêts ; nous voyons ensuite comment d'autres principes, présents dès le début, s'affirmèrent petit à petit, engendrant des controverses autour de la gestion et de la propriété publique, et autour du rôle du départment municipal. Nous terminons en insistant sur la philosophie « hybride » du service d'eau municipal, afin de dégager son originalité dans le contexte américain et de comprendre comment il s'inscrivit dans la construction d'un Los Angeles « impérial », asseyant sa domination régionale autour de la politique de l'eau.

Par la triangulation de trois concepts, grands réseaux d'infrastructures, projets urbains et instances de débat public, l'article montre comment, dans le déploiement des grands réseaux au Québec, certains projets urbains peuvent être à la fois la matérialisation et les révélateurs de changements dans leur gouvernance. L'article prend appui sur deux projets majeurs récents et en milieu urbain : la modernisation de la rue Notre-Dame pour le ministère des Transports du Québec, la centrale du Suroît pour Hydro-Québec. Par le biais de ces projets, c'est le sens même du réseau qui est interpellé, un sens en mutation, en particulier par l'insertion du secteur privé dans le façonnement de réseaux jusqu'à maintenant essentiellement publics. Ces deux projets ont chacun fait l'objet d'une étude d'impact sur l'environnement et d'audiences publiques. Mais, par la dynamique qui prend place, le dispositif de débat public atteste sinon d'un débordement, du moins d'une forte évolution.

La réalisation d'infrastructures routières implique aujourd'hui un processus complexe visant à intégrer des impératifs d'amélioration de la mobilité, de développement économique, de sécurité routière et de protection de l'environnement. Dans ce contexte, la question de l'intégration entre transport, aménagement et environnement dans une perspective de développement durable s'est imposée comme un nouvel impératif de l'action publique locale. En outre, depuis le début des années 1990, les conflits et les oppositions à la construction de nouvelles infrastructures routières se sont multipliés dans la plupart des grandes agglomérations métropolitaines. L'article examine les procédures de débat public ? enquête, consultation publique, médiation environnementale, etc. ? mises en place dans la région métropolitaine de Montréal pour arrimer les interventions sur le réseau routier à la planification territoriale dans une perspective de développement durable. À partir d'un examen et d'une analyse transversale des principaux débats publics tenus sur ces questions dans la région métropolitaine de Montréal au cours des quinze dernières années, l'article s'interroge sur l'efficacité substantielle de ces procédures à développer des solutions intégrées. Les résultats de l'analyse indiquent que même si le débat public apparaît aujourd'hui incontournable, il n'est pas pour autant une panacée à la crise de la planification des transports. Certes, les processus de débat public sur des projets d'infrastructures routières contribuent à soulever des enjeux de développement durable. Toutefois, ils ne sont pas pour autant garants du développement d'une vision globale, ni de la cohérence de l'action publique métropolitaine et de l'élaboration de solutions intégrées. Pour que les procédures de débat public deviennent de véritables instruments de développement durable, des innovations institutionnelles et procédurales aptes à prendre en compte le réseau routier métropolitain dans son ensemble et à répondre à la fragmentation institutionnelle apparaissent nécessaires.

Les dernières élections québécoises ont porté au pouvoir l'équipe libérale dirigée par Jean Charest. Lors de son discours inaugural, le Premier ministre du Québec a annoncé la mise en place d'un vaste programme de réingénierie de l'appareil public québécois, marqué par une vision conservatrice du rôle des pouvoirs publics. Ce programme articulé autour de six grands chantiers de réorganisation, s'éclaire à la lumière de projets de loi déposés en juin 2004. Or, l'étude de trois projets de loi permet de noter que les instances municipales seront au premier rang des organismes publics mis à contribution. L'ensemble des réseaux techniques de services publics des municipalités, depuis l'eau, les ordures, les services de prévention des incendies jusqu'aux réseaux routiers et de transport en commun, pourront être soumis à un régime de financement qui permettrait tant au gouvernement provincial que fédéral, d'imposer des conditions de partenariats avec public-privé. La diversification promise des sources de financement pour les instances locales du Québec pourrait bien être un cadeau empoisonné, tant pour les autorités locales que pour les populations desservies par les réseaux.

Le renouvellement des infrastructures des services d'eau et d'assainissement français est un gros enjeu financier pour les collectivités qui sont responsables de ces services. Il est au demeurant possible pour ces dernières de transférer leur exploitation à une entreprise privée grâce à un contrat de délégation. Nous décrivons ici les moyens de financement, que ce soit en gestion publique ou selon les clauses du contrat de délégation, pour déboucher sur les problématiques du financement du renouvellement. En particulier, la règle de non-placement des fonds publics implique un recours croissant à l'emprunt ou un transfert de l'activité de renouvellement vers le fermier. Après cette description empirique, nous construisons un modèle simple de décision du renouvellement, fondé sur des critères économiques, illustratif des dangers de la garantie de renouvellement autant au niveau de la préemption des provisions de renouvellement par le fermier qu'à celui de la gestion du patrimoine. C'est à la collectivité de gérer le patrimoine du service, et elle doit, pour ce faire, se doter des informations suffisantes sur l'état de ce dernier, afin d'effectuer le choix le plus approprié à sa situation particulière.