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À partir de deux pathologies sociétales actuellement dénoncées, la dépendance automobile et la fracture numérique, cet article interroge le modèle standard de déploiement des réseaux caractérisé par la fameuse « courbe en S ». Il s'avère que ce modèle recèle des processus conduisant nécessairement à des fractures ou à des dépendances. Du point de vue des politiques, la question est critique. Réduire la fracture revient à s'engager dans la dépendance. Prévenir ou réduire la dépendance mène à accepter la fracture. Comment sortir du dilemme sans remettre en cause le principe même du réseau dans sa visée de desserte territoriale? L'action publique doit désormais faire face à un « enfer des réseaux ». Pour y échapper, des issues se dessinent qui reviennent à accepter soit la fracture, soit la dépendance, ou à renoncer aux réseaux, à moins que l'action publique ne puisse s'étendre, au-delà du réseau, au système qui l'englobe.

Cet article entend vérifier si le modèle propriétaire a un impact, et de quel type, sur l'efficacité technique des services d'eau italiens. Quelques indices de Productivité Totale des Facteurs (PTF) sont présentés à cet effet. En outre, les estimations d'une précédente étude économétrique conduite sur l'aspect de l'efficacité technique servent d'appui aux résultats. Par rapport aux objectifs visés par la loi Galli et par la réforme plus récente, les résultats empiriques indiquent que, dans le secteur de l'eau, le modèle propriétaire n'a pas d'impact sur l'efficacité – ce que confirme du reste la vaste littérature en la matière –, ou, pour le dire autrement, que le type de propriété n'influe pas sur la productivité (cette évaluation ne tient pas compte de l'impact sur la qualité du service).

L'objectif de cet article est de questionner la complémentarité des pratiques de sociabilité urbaine et en ligne des adolescents de zones urbaines sensibles (ZUS) franciliennes. Il permet d'enrichir les approches statiques de la ségrégation, qui insistent sur l'influence néfaste de l'absence de contacts avec d'autres citadins sur l'insertion sociale des adolescents. Si ces pratiques de sociabilité sont fortement influencées par l'environnement économique et social des adolescents, elles peuvent en effet être le support d'interactions plus ou moins éphémères avec des citadins d'une autre origine géographique ou sociale. Il existe alors une adéquation entre les diverses modalités de cohabitation des adolescents de ZUS avec ceux d'autres quartiers dans les espaces publics urbains et numériques. Ces différentes manières d'interagir dans ces espaces révèlent au final différents modes d'habiter un quartier ségrégué.

En 2000, la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) a encouragé le développement de syndicats mixtes de transport dits « SRU » sous une forme institutionnelle nouvelle pour favoriser la coopération entre Autorités Organisatrices de Transport (AOT) de différents niveaux. Une dizaine d'années après, cet article propose d'étudier ces structures syndicales pour tirer un bilan des situations existantes et ouvrir des débats sur l'application locale de la réforme. Devant le défi croissant de faire interagir les politiques urbaines au-delà des clivages sectoriels ou spatiaux, les syndicats mixtes de transport SRU constituent-ils un véritable enjeu pour une nouvelle gouvernance des mobilités, susceptible de mieux prendre en compte « l'interterritorialité » des problèmes contemporains? Le premier bilan de l'étude des syndicats mixtes SRU témoigne de la souplesse de l'outil face à la diversité des situations locales. Ces syndicats apparaissent comme un fragile rouage de l'architecture interterritoriale, malgré l'étendue des enjeux qu'ils portent en matière d'intermodalité et de « mobilité durable ». Il convient cependant de relativiser les interprétations par rapport aux récentes évolutions et créations de syndicats SRU non intégrées dans cette étude.