Contenu du sommaire : Les gares au miroir de l'urbain

Par l'approche de l'anthropologie historique et de l'histoire sociale et culturelle des représentations, l'objet de cet article est d'étudier les manières dont les gares parisiennes, bâtiments inédits et hybrides, qui naissent dans le premier tiers du XIXe siècle, viennent troubler les expériences communes de la ville et renouveler la palette des expériences urbaines à au moins trois dimensions : celle des représentations de la ville et de son fonctionnement ; celle des pratiques normatives de la ville et enfin, celle de sa perception et de son appréhension au quotidien. À travers l'étude de cas, il s'agit donc de rappeler que l'espace est une production historique complexe qui ne peut se réduire à sa conception initiale théorique (la vision des ingénieurs), ni à ses usages principaux et prescrits (la vision des exploitants), mais qui doit plutôt se comprendre comme une co-production fragile et vivante, à la fois consciente et inconsciente, pragmatique et fantasmée.

La gare de Grand Central à New York a été inaugurée en 1913 en remplacement de la gare d'origine jugée vétuste. Parallèlement, la compagnie ferroviaire avait engagé un grand projet de construction immobilière en couvrant les voies ferrées tout le long de Park Avenue. Le lien entre ce morceau de Manhattan et la grande gare est ainsi le fruit d'intérêts croisés entre stratégie économique ferroviaire et développement urbain. À partir des années 1950, ce lien connaît une évolution plus difficile durant laquelle des groupes d'acteurs s'opposent autour du devenir de la gare. Entre contestation des projets urbains et lutte juridique pour la question patrimoniale, le cas de Grand Central constitue un tournant patrimonial. La bataille pour sa conservation a marqué le passage d'une conception essentiellement technico-économique de l'espace ferroviaire en ville à celle d'une conception plus immatérielle faisant de la qualité architecturale et de la place symbolique de la grande gare dans les échelles urbaine et nationale les raisons de sa préservation.

Cet article, issu de recherches de terrain dont les résultats ont été exposés antérieurement, constitue une mise au point théorique sur les limites d'une lecture du métro comme espace public telle que développée par Isaac Joseph, une présentation des critiques portées à la notion depuis la sociologie pragmatiste, et une tentative de mobilisation de la notion géographique de territoire pour penser l'articulation entre espace public et espace familier. L'enjeu est triple : sortir d'un aménagement du métro pensé à partir de la relation homme-machine qui constitue, quoique de manière inattendue, un héritage de l'approche joséphienne ; penser le territoire comme un attachement et non exclusivement une appropriation de l'espace ; proposer une façon d'introduire l'espace dans la pensée des régimes d'engagement développée par Laurent Thévenot.

Comment maintenir la sécurité des usagers sans entraver leur circulation ? Tel est le défi des gestionnaires des gares, qui, à l'inverse des aéroports, demeurent des espaces ouverts et aisément perméables. Les études sur la surveillance conçoivent souvent cette dernière comme un phénomène politique et social global, conception fortement marquée par les travaux foucaldiens et souffrant d'un manque d'épreuve empirique. A contrario, l'article étudie la surveillance en tant que pratiques de travail qui s'ancrent dans des espaces et des organisations particulières, notamment en prenant en compte la spatialité du risque. Prenant la gare comme un laboratoire de gouvernementalité, et à partir d'une enquête ethnographique du service interne de sûreté de la SNCF, il montre comment les missions de ce dernier sont le résultat d'un compromis entre des logiques propres au métier ferroviaire et l'objectif de sûreté. Il permet également de voir comment, à la gare du Nord (Paris), s'opère une différenciation des usagers en fonction du type de surveillance qui leur est réservé.

Face à l'intensification et l'extension des inégalités de mobilités, les politiques urbaines de transport et de déplacements semblent opérer un tournant entrepreneurial. Dans ce cadre nous avons étudié les objectifs prioritaires de quatre politiques urbaines de stationnement. Souvent perçu comme la clé du report modal, le stationnement reste cependant un angle mort des travaux portant sur les politiques locales de transport et de déplacements. Pourquoi ces politiques urbaines sont-elles élaborées ? Au bénéfice de quels usages des centres-villes ces politiques sont-elles construites ? Observe-t-on des différenciations territoriales dans les objectifs de ces politiques urbaines et leurs outils ? Ce sont là les questionnements de cet article qui revient sur les objectifs prioritaires des politiques urbaines de stationnement, fort éloignés des discours convenus quant à la nécessaire impulsion d'une dynamique de report modal.

Le domaine des grands ports maritimes – anciennement ports autonomes – est soumis au régime de la domanialité publique. Ce régime juridique spécial est appliqué à des biens dont il est considéré que l'affectation mérite d'être protégée en ce qu'elle sert l'utilité publique. Depuis les années 1990, la domanialité publique portuaire a connu plusieurs assouplissements ayant pour objectif de favoriser les investissements privés et ainsi le développement du domaine portuaire. L'objectif de cet article est d'aborder ces évolutions non pas sous l'angle du droit mais sous celui de l'aménagement du territoire. Il s'agit d'éclairer en quoi l'assouplissement de la domanialité publique au cours des dernières décennies a largement contribué à redéfinir le rôle des autorités portuaires en tant que gestionnaires et aménageurs du domaine portuaire. Leur intervention n'est plus uniquement subordonnée à leur mission de gestionnaire public d'infrastructure. Elles peuvent désormais exercer leurs compétences au profit d'activités commerciales. Cette orientation interroge, voire fragilise le principe d'utilité publique sur lequel repose la légitimité des autorités portuaires dans leurs fonctions de gestionnaires fonciers et aménageurs.