Contenu du sommaire : Les lumières de la ville – Circulations internationales et villes nouvelles

À première vue, Turku (Åbo en suédois), capitale provinciale du royaume de Suède puis du grand duché de Finlande, possède toutes les caractéristiques d'une ville retardataire par rapport aux grandes villes européennes qui disposent de l'éclairage public depuis le XVIIIe siècle : les premières lanternes n'y sont installées qu'en 1805. De plus, le modèle de gestion de l'éclairage urbain dont les habitants se partagent l'achat, l'entretien et l'allumage, n'a plus cours depuis près d'un siècle dans les villes d'Europe occidentale où l'éclairage est devenu un service public assuré par les autorités urbaines. Ce retard ne constitue pourtant en aucun cas un frein à la diffusion précoce d'innovations techniques peu après l'établissement de l'éclairage. Plus encore, par sa portée symbolique, la lumière des lanternes irradiant une ville nordique est perçue comme une marque d'urbanité européenne.

Contrairement à la plupart des espaces publics et domestiques qui nécessitent une illumination artificielle seulement pendant la nuit, les espaces publics souterrains doivent être illuminés en permanence. Cet article explore l'éclairage des premières lignes ferroviaires souterraines de Londres à la deuxième moitié du XIXe siècle, lorsque l'éclairage au gaz et la locomotion à la vapeur soulèvent des problèmes particuliers. Nous analysons trois environnements différents : l'éclairage des quais de gare, des tunnels et des voitures. Dans les représentations artistiques, les rythmes des trajets en train s'entremêlent avec les rythmes du passage des stations éclairées vers les tunnels sombres ou, le jour, du passage des tunnels ombragés vers la lumière naturelle des voies ouvertes et des puits d'aération. Aussi bien éclairés que pouvaient être les trains et les stations, il restait encore des espaces - sombres aux abords de nombreuses stations qui continuaient de constituer un risque pour ceux qui traversaient la ville la nuit.

La publicité lumineuse avait vu le jour au cœur de la capitale, place de l'Opéra, à la fin du XIXe siècle. Elle est aujourd'hui prépondérante sur les abords du boulevard périphérique. Ce déplacement vers les marges de la ville peut être interprété comme le résultat d'un urbanisme de compromis, fruit d'un consensus officieux reconnaissant le déclassement du boulevard périphérique par rapport aux quartiers centraux. Considéré comme un « non-lieu », le boulevard est desservi par une architecture relativement pauvre et est dévalorisé par sa fonction exclusivement utilitaire. C'est pourquoi, il ne suscita guère d'attentions et de précautions de la part des pouvoirs publics et commence à recevoir ses premiers supports de publicité lumineuse au fur et à mesure de sa construction.

Dès 1930, en URSS les objectifs du Plan quinquennal nécessitèrent la création de grands centres industriels, et avec eux d'équipements urbains d'une échelle appropriée. En 1967, la construction de l'usine AvtoVAZ exige ainsi la construction d'un nouveau centre urbain à Togliatti. Ce projet fut mené sous la direction de Boris Roubanenko comme une véritable expérience-pilote. Malgré une normative préfabrication de masse et de lourdes coupes budgétaires, les architectes persévérèrent dans leur volonté d'un urbanisme presque idéal, non sans jouer au passage des attentes du régime brejnévien. De fait l'objectif fut bien de réaliser enfin la ville exemplaire d'une vision rénovée du socialisme. Cela aboutit à la production d'une schizophrénique cité Cheval de Troie, servant la propagande du régime et s'affirmant légataire des conceptions urbaines les plus utopiques de l'URSS.

Au XXe siècle, le Royaume-Uni a joué un rôle pionnier dans la planification de nouvelles communautés et a été en première ligne de la diffusion internationale de la cité-jardin et du nouvel urbanisme. Or les « villages-jardins » et les écovilles actuels du Royaume-Uni ignorent des enseignements précieux fournis par l'urbanisme britannique. Ce sont des aménagements urbains à petite échelle qui incarnent l'absence de vision nationale et internationale, et la disparition d'une culture d'urbanisme dynamique et intégré, qui ont caractérisé l'État britannique ces dernières années.

Nous nous intéressons ici aux relations entre les principales villes nouvelles des démocraties populaires, en prenant pour point d'observation les rapports qu'entretient la ville est-allemande d'Eisenhüttenstadt avec les trois autres principales « villes socialistes », Nowa Huta, Dimitrovgrad et Dunaújváros. Des voyages d'études d'architectes et urbanistes aux délégations ouvrières, jusqu'aux pratiques de jumelage qui ont concerné des groupes très divers, existait un large éventail de circulations. À partir du constat des différences effectives entre ces villes, nous chercherons à comprendre la portée de ces échanges qui présentent le bloc socialiste comme un espace de circulation, sinon clos, du moins centré sur lui-même.

The Planning of a New Town est un ouvrage publié par le London County Council (LCC) en 1960 décrivant le projet de Hook, une opération de ville nouvelle non réalisée. Cet ouvrage a exercé une influence significative sur la pratique urbanistique, au-delà même du Royaume-Uni. L'objectif principal de cet article est de montrer que son influence tient avant tout à la qualité et à l'originalité de la démarche intellectuelle de conception qui s'y déploie. L'ouvrage présente, en effet, de nouvelles manières de faire la ville et introduit de nouveaux paradigmes urbains.

Très tôt, les acteurs de la politique française dite des villes nouvelles ont été mobilisés à l'étranger dans le cadre de missions d'appuis technique auprès d'acteurs locaux : l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la Région parisienne dès la fin des années soixante et les Etablissements publics d'aménagement des villes nouvelles à travers un groupement d'intérêt économique spécifique constitué au début des années quatre-vingt. Dans la poursuite d'une longue tradition d'importation d'expertise urbanistique française, une des premières destinations des missions de ces organismes est l'agglomération de Buenos Aires. Or, le caractère paradoxal des deux principales missions en Argentine au regard des caractéristiques de la politique française des villes nouvelles interroge tout autant ce qui peut réellement en être exporté que cette politique elle-même.

Conçues comme des opérations d'intérêt national, les villes nouvelles françaises n'en ont pas moins été associées très tôt à des échanges internationaux qui ont pris notamment le moyen des voyages d'études. Les archives du SGVN permettent de retracer l'histoire matérielle, culturelle et diplomatique de ces voyages. Ils font l'objet d'une organisation précise, associant les ministères de tutelle, les chargés de mission du SGVN – camp de base et chambre d'écho des villes nouvelles – mais aussi des aménageurs et des élus locaux voire des chercheurs. Leurs objectifs ne consistent pas simplement à collecter des informations mais aussi à conforter ou infirmer les projets français comme la télédistribution locale, en donnant à voir aux élus locaux le futur possible et incarné des villes nouvelles. Du voyage d'étude à la mission, la frontière est particulièrement floue et ce flou est entretenu par les responsables du SGVN qui assurent la publicité de l'expérimentation française. Une exportation de l'urbanisme à la française se dessine ainsi à la fin des années 1970, pour laquelle les voyages d'études du SGVN servent à la fois la diplomatie étrangère et les enjeux des grands groupes financiers qui se positionnent très tôt sur l'aménagement des pays émergents.