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Partant du constat que les politiques de déplacement ont obtenu des résultats mitigés du point de vue du report modal, cet article propose une analyse du rapport individu/système automobile basée sur la notion de savoir-faire. Cela a d'abord nécessité un travail bibliographique important pour montrer la pertinence de la notion dans le contexte de la mobilité quotidienne périurbaine en butte à la question de la durabilité. Dans un second temps, cette approche, adossée à une enquête qualitative, met en perspective la dimension cognitive de la mobilité automobile, propose une classification des informations et actions des individus et apporte des éclairages sur la question du report modal.

Le transport ferroviaire interurbain de passagers aux États-Unis connaît depuis la fin des années 1990 une progression continue de sa fréquentation, bien que sa part modale demeure très modeste. Cette redécouverte du train est encouragée par un contexte favorable lié à l'engagement ferroviaire de l'administration Obama, à une congestion croissante des réseaux autoroutiers et aériens et à une prise de conscience des enjeux de l'écomobilité. Certains territoires apparaissent comme particulièrement favorables à un renouveau du mode ferroviaire notamment le Nord-Est et la Californie. Cet État est aujourd'hui très engagé, politiquement et financièrement, dans le transport ferroviaire de passagers : lignes régionales d'Amtrak, chantier de ligne à grande vitesse, planification de nombreux projets, projet de réseau intégré à l'échelle de l'État. Tous ces éléments conduisent à envisager la Californie comme un laboratoire du renouveau ferroviaire pouvant inspirer d'autres États. Malgré une organisation complexe du secteur ferroviaire aux États-Unis et un enchevêtrement d'acteurs, l'État de Californie est parvenu à construire une nouvelle stratégie visant à faire du train une alternative crédible à la voiture et à l'avion. Il met pour cela en œuvre une stratégie diversifiée et globale, s'adaptant à différents contextes territoriaux et institutionnels, et allant même jusqu'à la mise en place de formes de gouvernance innovantes.

La pénurie des services d'eau et d'assainissement est importante dans les petites villes des pays du Sud. Souvent contraintes par un manque de ressources – soit humaines, techniques ou économiques –, les autorités locales sont limitées dans leur capacité à réaliser des projets adaptés aux besoins des grandes villes. Ces petites villes, à la place du développement de grands réseaux offrant une couverture universelle des services, dépendent d'approches hybrides axées sur l'action des ONG et du secteur communautaire. Pour répondre à cette problématique, le gouvernement colombien promeut la fusion des services d'eau et d'assainissement des petites villes avec ceux des villages et des zones rurales avoisinants, à travers la création d'une entreprise régionale de propriété partagée entre les municipalités desservies et une des grandes entreprises de services urbains de Colombie. Cet article propose une analyse de ce modèle, en se concentrant sur la sous-région occidentale du département d'Antioquia, où l'entreprise Regional de Occidente a été créée, en 2007. L'étude permet d'examiner la manière dont la formation d'entreprises régionales répond aux besoins particuliers des petites villes. Nous montrons que, même si la méthode est conforme aux attentes administratives et techniques, elle souffre d'un manque d'appui de la part des gouvernements locaux et des usagers, et demeure dépendante des réseaux communautaires dans les zones les plus démunies.

Les dernières réformes de décentralisation définissent l'intercommunalité comme un échelon de référence dans la mise en œuvre des politiques locales. Les habitants peinent cependant à s'approprier ces territoires. Ils méconnaissent ces organisations, voire s'en désintéressent. A contrario, les politiques communautaires « de proximité » apparaissent davantage identifiées (gestion de l'eau, collecte et traitement des déchets, transports collectifs). Dès lors, ces services urbains pourraient représenter une porte d'entrée dans la culture intercommunale, un moyen de dépasser l'échelon municipal et de faire sien le territoire élargi. Il s'agira, à travers ces services, d'analyser la relation habitants-intercommunalité. Pour ce faire, 600 questionnaires et 50 entretiens ont été réalisés dans les Communautés de l'agglomération havraise (CODAH) et de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA devenue « Métropole »).

S'inscrivant dans la continuité de travaux visant à construire, selon une approche par l'offre, un cadre théorique et opérationnel d'élaboration de projets urbains énergétiquement frugaux, cet article propose une réflexion sur un aménagement des quartiers de gare favorable à la pratique de la marche et du vélo utilitaires en tant que levier du report modal – passagers et fret – depuis l'automobile vers l'association entre les modes ferré et actifs. Les enjeux d'un tel report modal à l'échelle d'une région (Île-de-France) sont tout d'abord mis en évidence ; des domaines d'action pour améliorer la « cyclabilité » et la « marchabilité » des zones de chalandise des gares sont ensuite proposés ; enfin, une synthèse de ces « boîtes à idées » sous forme d'un parti d'aménagement ambitieux (« Île-de-France sans voitures ») est esquissée, et sa faisabilité est discutée.