Contenu du sommaire : Transcender les frontières.Sibérie-Mongolie : des corridors de développement entre Chine et Europe

La notion de corridor peut être entendue comme un objet ou un concept. Cet article propose de centrer la réflexion, à partir d'une entrée actorielle, sur les intentionnalités organisationnelles et organisatrices qui conduisent à appréhender la notion de corridor comme un agencement politico-réticulaire. Il n'y a effectivement pas de corridor en soi, ce qui invite à questionner le « faire-corridor ». L'analyse du système ferroviaire suisse de franchissement alpin permet de revenir sur les fondements politiques qui donnent à voir une pensée du corridor fondée sur la redondance et la répartition, et non la concentration. La dialectique réticularisation du système/axialisation des services n'est qu'en apparence paradoxale. Les dynamiques de l'organisation axiale des services de transport combiné révèlent la façon dont les opérateurs ferroviaires, dans un contexte de libéralisation, s'approprient les fonctionnalités d'un système fondé sur la connectivité. Faire-corridor, dans le cas étudié, est ainsi une autre façon de faire réseau, à partir d'une dialectique réticularité/nodalité.

Les liaisons marchandes et culturelles entre l'Europe et l'Extrême-Orient ont existé depuis l'Antiquité romaine et han, au cœur du continent eurasiatique le long de routes qu'on a appelé à la fin du XIXe siècle « Route de la soie ». L'expansion de l'empire russe puis de l'URSS, peuplant la Sibérie, a créé une première forme de couloir ou corridor le long des voies ferrées transcontinentales du Transsibérien. En Asie orientale, le Japon après la Seconde Guerre mondiale a impulsé la création d'un corridor maritime jusqu'aux détroits de Malacca, devenu un axe de développement et de croissance économique majeur. La forte croissance économique chinoise depuis les années 1980 a rencontré celle des Nouveaux Pays Industriels d'Asie du Sud-Est impulsée par le Japon, aboutissant à l'apparition de corridors dans la Région du Grand Mékong et à leur conceptualisation en Asie. Le projet des « nouvelles Routes de la soie », continentales et maritime, est une systématisation et une extension par la Chine, à une échelle continentale eurasiatique puis mondiale, de ces phénomènes.

Le commerce international connaît une forte croissance, notamment sous l'impulsion des pays d'Asie. Les échanges Europe-Asie sont réalisés principalement par voie maritime. En effet, malgré la redécouverte ces dernières années des grands itinéraires terrestres comme le corridor transsibérien, les transports ferroviaires internationaux de marchandises ne représentent aujourd'hui qu'une faible part des volumes transportés. Les investissements d'infrastructure ferroviaire pour de nouveaux corridors dans l'espace eurasien, les efforts d'interopérabilité et d'harmonisation menées par les organisations intergouvernementales et les organismes de coopération ferroviaire seront-ils en mesure de renforcer la compétitivité du transport ferroviaire ?

Sous l'URSS déjà, Moscou avait tenté de positionner le territoire soviétique comme une solution alternative à la voie maritime pour les liaisons Europe-Asie. Aussi, quand Pékin lance son projet de nouvelles routes de la soie, la Russie adopte une attitude ambivalente. Officiellement Moscou apprécie d'être associé à cette initiative, espérant pouvoir profiter de retombées économiques positives. Mais dans le même temps, la Russie craint de possibles conséquences négatives en termes de souveraineté ou de perte d'influence auprès de ses voisins. Elle tente d'orienter les projets chinois dans un sens qui lui soit favorable. Pour ce faire, Moscou dispose de plusieurs atouts : la Russie est le seul pays qui dispose d'une frontière commune à la fois avec la Chine et l'Union Européenne. De plus, elle dispose d'infrastructures ferroviaires opérationnelles contrairement à toutes les autres routes potentielles. Enfin, après des années d'attentisme, Moscou a entrepris de moderniser ses infrastructures et élabore une stratégie autonome dans la mise en place de liaisons eurasiatiques : corridor Nord-Sud vers l'Inde, projets de liaisons avec le Japon et la Corée. Ainsi, une véritable stratégie russe se dessine qui, quoique plus discrète que dans le domaine énergétique, n'en est pas moins porteuse d'importants enjeux géopolitiques et géoéconomiques.

Le projet des « nouvelles routes de la soie » change la structure et la direction des flux mondiaux en modifiant ainsi l'importance géopolitique et géoéconomique de certains territoires et de certains pays. La Sibérie orientale se situe sur le tracé du corridor Nord Eurasien des « nouvelles routes de la soie ». Cela pose un ensemble de défis au système de transport et de logistique de la Sibérie orientale qui nécessite une compréhension scientifique. Cet article présente les résultats de l'étude du potentiel logistique de la Sibérie orientale fondé sur l'estimation des opportunités réelles et potentielles de l'organisation du transport et du transit international de conteneurs. Il présente également les résultats de l'analyse des particularités du système de transport et de logistique de la Sibérie orientale. L'article évalue les obstacles et les menaces qui peuvent entraver la réalisation de ce potentiel logistique. Sur la base des résultats de notre recherche, un ensemble de recommandations a été formulé pour les autorités russes et les entreprises opérant sur le territoire de la Sibérie orientale, mais aussi pour les investisseurs potentiels.

Cet article étudie les corridors énergétiques eurasiatiques en mettant l'accent sur les hydrocarbures et sur les perspectives russes. Si la stratégie chinoise des « Nouvelles routes de la Soie du XXIe siècle » vise à développer les réseaux d'infrastructures, notamment à l'échelle de l'Eurasie, peut-on parler de corridors eurasiatiques dans le domaine énergétique ? Jusqu'à la fin des années 2000, la Chine et la Russie, bien que voisines et complémentaires d'un point de vue énergétique, n'étaient pas reliées par des pipelines et leurs échanges énergétiques restaient limités. De plus, en Asie Centrale, les deux pays apparaissaient davantage comme des concurrents que comme des partenaires. Cependant, au cours des dernières années, des projets énergétiques ont vu le jour, débouchant sur la construction d'infrastructures de transport à travers la Sibérie orientale et l'Extrême-Orient russe. Ces infrastructures constituent des corridors incomplets dont les impacts en termes d'intégration régionale et de développement local de territoires périphériques sont limités.

Cet article analyse les flux migratoires de l'oblast d'Irkoutsk dans le contexte des mobilités nationale et internationale. A l'échelle nationale, l'oblast d'Irkoutsk reçoit des flux de migrants de la République de Bouriatie, de la région de la Transbaïkalie et des régions de l'Extrême-Orient, mais perd aussi des habitants avec des flux d'émigration vers la région de Krasnoïarsk, l'oblast de Novossibirsk et les régions centrales du pays. Pour les migrations internationales, les corridors d'immigration les plus importants proviennent des pays d'Asie Centrale, du Caucase et de la Transcaucasie, ainsi que d'Ukraine. Les flux migratoires d'autres pays sont peu importants. Les migrants originaires de Chine ont augmenté en 2017, mais leur nombre n'est pas comparable aux flux de migrants des pays d'Asie centrale et du Caucase. On constate que la région perd des populations qualifiées en âge de travailler. Les résultats de l'enquête d'opinions de la population à l'égard de la migration, sur la base des données d'enquêtes sociologiques, montrent que l'émigration peut potentiellement prendre une ampleur considérable en raison de la quête de meilleures conditions de vie et de travail hors de l'oblast d'Irkoutsk.

Cet article est dédié à l'analyse de la perception des immigrants et des touristes étrangers par la population de la région d'Irkoutsk (oblast d'Irkoutsk) et à l'estimation du degré de tolérance envers les différents groupes d'immigrants et de touristes. En se basant sur les résultats d'une enquête sociologique de 2018, il donne une estimation du niveau de tolérance ethnique. Le calcul de l'indice de tolérance ethnique de la population locale montre des attitudes contrastées envers l'origine géographique des différents flux de migrants. On identifie des groupes d'immigrants qui suscitent une attitude majoritairement négative comme les migrants des pays d'Asie Centrale, du Caucase, de la Transcaucasie et de Chine. Les contacts personnels avec les immigrants influencent non seulement l'attitude à leur égard ; mais aussi les rendent plus tolérants. On observe que les touristes étrangers suscitent moins de craintes et de réticences que les immigrants. Les flux touristiques « anciens » en provenance d'Europe, des États-Unis et du Canada, du Japon et de la Corée du Sud, suscitent, en règle générale, une attitude amicale et neutre de la part de la population locale tandis que les touristes originaires de Chine suscitent un plus grand rejet.