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Le secteur de la construction, qui génère les plus importants flux de consommation de matières solides et de production de déchets à l'échelle mondiale, fait l'objet d'un fort développement de démarches se référant au concept d'économie circulaire. La recherche d'une proximité spatiale dans l'approvisionnement en matériaux des chantiers figure parmi les actions préconisées par ces stratégies définies notamment par des collectivités territoriales. Or cette action requiert pour ces dernières une meilleure connaissance de la localisation des ressources et activités d'extraction et de production de matériaux d'une part, ainsi que de l'utilisation des matériaux d'autre part.Cet article vise à apporter de tels éléments de connaissance sur le cas de la France pour seize groupes de matériaux. La localisation de l'approvisionnement est étudiée en différenciant matériaux d'une part et étapes de la chaîne de circulation des matières d'autre part, au travers de données issues de la littérature scientifique et technique. Les facteurs influant sur cette localisation sont ensuite étudiés.Les résultats montrent la forte inscription de l'approvisionnement dans des filières nationales ou internationales, avec une tendance à l'accroissement des distances, ainsi que de fortes disparités entre matériaux d'une part et territoires d'autre part. De fortes contraintes contribuant à une moindre proximité spatiale s'exercent aux étapes d'extraction et production et relèvent de caractéristiques des activités (notamment l'intensité capitalistique de certaines), du cadre réglementaire et de la concurrence internationale.Ces résultats sont discutés afin d'esquisser des pistes pour la définition de stratégies territoriales d'économie circulaire ainsi que pour la poursuite de travaux visant à répondre aux limites observées en termes de disponibilité et de qualité des données.

En Europe, en obligeant les opérateurs à relever les prix unitaires, la baisse inédite de la consommation d'eau conduit à une augmentation des factures, dont l'impact social potentiel remet en question le tarif de l'eau comme seul moyen de recouvrer les coûts, en particulier les coûts externes. Même l'OCDE admet que leurs gestionnaires recourent aux trois T (tarifs, taxes et transferts) pour chercher des solutions durables de financement des services publics. Dans l'approche dite des 3 E (économique, environnementale et sociale – ou équitable), le partenariat EAU&3E financé par l'ANR Villes durables a proposé une nouvelle gouvernance pour trouver un compromis entre les trois, et atteindre une durabilité globale. Mais comment récupérer les coûts de l'environnement et des ressources lorsque les ressources en eau sont considérées comme des biens communs ? La solution proposée par les économistes institutionnalistes est la mutualisation entre usagers diversifiés qui s'auto-contraignent à co-financer la politique. Cette forme de gouvernance a besoin d'institutions porteuses des transferts que constituent les paiements pour services environnementaux. En France, les agences de l'eau sont bloquées sur ce point, pour des raisons juridiques qui les distinguent des wateringues néerlandaises et des agences de l'eau de la Ruhr : les comités de bassin comprennent des représentants des usagers, qui selon la constitution ne peuvent percevoir ou dépenser de l'argent public. Les Agences de l'eau n'ont donc pas la maîtrise d'ouvrage, et peuvent seulement financer les porteurs de bons projets environnementaux. De plus, elles tirent l'essentiel de leurs revenus des factures d'eau des usagers domestiques, alors qu'elles doivent également intervenir directement sur l'amélioration du milieu aquatique, au détriment de l'aide aux services publics d'eau et d'assainissement qui les financent. Pourquoi ne pas tenter de jouer sur les établissements publics de bassin, plus locaux que les agences, et qui, eux, disposent de la maîtrise d'ouvrage ?

L'IA (intelligence artificielle) colonise de plus en plus de secteurs du quotidien. Comment prendre cela en compte dans les recherches en sciences humaines portant sur la mobilité quotidienne ? Cet article est l'occasion de s'interroger sur les cadres théorique et méthodologique à mettre en place. Nous développons la notion de « corps augmenté » et considérons les objets techniques permettant l'augmentation comme des « non humains actants » (Callon, 2006). Nous débutons par une définition, précisons les modalités d'analyse de l'augmentation du corps en matière de mobilité quotidienne et mettons en perspective l'ancienneté de cette recherche. Le cadre théorique posé, nous nous penchons sur le cadre méthodologique permettant de cerner les ressorts de l'augmentation. Nous nous intéresserons alors aux applications GPS ( Global Positioning System) intégrant l'IA, consultables sur smartphone. Objet d'un nombre croissant de téléchargements, nous montrons par une enquête exploratoire sur quatre applications, en France, comment l'IA fait évoluer la donne. Nous revenons dans la discussion sur le cadre réflexif mis en place et sur les tendances identifiées dans les résultats.

Dans le contexte du réchauffement climatique et des objectifs gouvernementaux visant la réduction des émissions de gaz à effet de serre, les pouvoirs publics et les opérateurs de mobilité s'orientent vers des innovations proposant des alternatives à l'automobilité. Pourtant, l'habitabilité des territoires à faible et très faible densité est rendue possible par l'existence d'un système de mobilité qui donne une place centrale à la voiture. À partir d'une enquête ethnographique réalisée en France, cet article interroge le choix modal des habitants des territoires peu denses. Si la voiture reste centrale dans la culture de ces territoires, des limites à son usage apparaissent dans les représentations de certains habitants. La perception de l'augmentation des coûts de l'automobilité et de ses impacts environnementaux laissent entrevoir les complications croissantes de ce mode de déplacement, autant sur les modes de vie des ménages que sur l'attractivité future des territoires dépendants de l'automobile.