Contenu du sommaire : Mélanges Maritimes.

Fournet Philippe, Maillard Jean-Claude. Avant-propos. In: Cahiers d'outre-mer. N° 208 - 52e année, Octobre-décembre 1999. Mélanges Maritimes. pp. 339-340.

Nicolaï Henri. Pierre Gourou (1900-1999). In: Cahiers d'outre-mer. N° 208 - 52e année, Octobre-décembre 1999. Mélanges Maritimes. pp. 341-346.

Depuis son accession à l'indépendance en 1964, le petit archipel maltais se trouve en permanence confronté aux difficultés d'un micro-Etat soucieux de jeter les bases d'un développement durable et de diversifier, autant que faire se peut, les fondements de son économie. C'est ainsi que Malte, après avoir développé avec succès les secteurs de la sous-traitance industrielle et du tourisme international, s'est récemment tournée vers les services offshore, et en particulier vers l'immatriculation maritime de complaisance. En quelques années, le pavillon maltais, fort de conditions d'enre¬ gistrement extrêmement souples et peu restrictives, a su conquérir une place de choix sur la scène de la complaisance internationale. Source d'importants revenus pour Malte, le pavillon maltais traîne néanmoins derrière lui une mauvaise réputation qui pourrait, à court terme, compromettre son avenir.

Demain, les océans seront, plus qu'aujourd'hui, des champs de compétition et d'affrontement entre les différents pays aux ambitions maritimes affirmées. En effet, les espoirs qu'ont fait naître, il y a quelques années, les perspectives d'exploitation des nodules polymétalliques pour pallier l'épuisement des ressources minières terrestres et le potentiel nourricier que représente la mer, notamment pour les pays pauvres, en font un enjeu majeur du XXIe siècle. Aussi, face à ce qui risque de devenir un phénomène planétaire, la recherche d'une plus grande ouverture à la mer, le Gabon ne saurait rester en marge. Il est bon qu'à l'orée du troisième millénaire, le pays adopte une politique maritime plus dynamique, notamment en matière de pêche, un domaine aux multiples enjeux, qu'ils soient d'ordre alimentaire, économique ou géostratégique.

Le nombre de " global carriers" ne cesse d'augmenter dans l'espace maritime caribbéen. Totalement absents en 1985 ils sont aujourd'hui au nombre de 9 et décidés à exploiter pleinement ce nouveau marché longtemps protégé de la concurrence mondiale. Aussi, afin de répondre aux exigences de ces compagnies maritimes, les ports de l'espace maritime caraïbe investissent dans l'aménagement de plates-formes multimodales et mettent en place des infrastructures logistiques performantes. L'établissement portuaire de la Guadeloupe est de ces sites. Cependant, actuellement ce projet est relativement compromis pour une raison principale : la communauté portuaire de Pointe-à-Pitre n'offre pas un environnement suffisamment fiable pour la logistique mondialiste de ces armateurs. Nous mettons tout d'abord en évidence la stratégie de ces transporteurs ; nous répertorions ensuite les conditions permettant à un port " d'obtenir " le statut de port hub pour ces transporteurs. Nous rappelons enfin que le port de Pointe-à-Pitre n'est pas le seul site de l'espace maritime caribbéen à développer cette stratégie de plate-forme de redistribution.

L'île de Unguja forme avec l'île de Pemba, l'archipel de Zanzibar. Les Zanzibaris tentent depuis 1984 de repousser leurs limites étroites et de retrouver une ouverture sur le monde. L'intrusion brutale et soudaine du tourisme international sur le littoral est et dans la vieille ville de Zanzibar, modifie l'organisation de l'espace de l'île. Le tourisme à Zanzibar se caractérise par l'origine internationale des visiteurs mais avec une forte prédominance des visiteurs italiens qui ont une influence essen¬ tielle sur cette mise en tourisme des lieux. Ce tourisme nous renvoie à deux grands types d'espaces : polyvalent et ouvert, enclavé et fermé. C'est un espace touristique atypique dans les îles du Sud-Ouest de l'océan Indien.