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En 1949, les 13 101 îles composant le territoire de la jeune République Indonésienne, étaient pauvres en moyens et en voies de communication, bien que la surface totale des terres et des mers de l'espace indonésien soit égale à celle des Etats-Unis. Les riches îles de Java et de Sxunatra avaient de bons réseaux routiers et d'excellents réseaux de chemins de fer. Partout ailleurs, les transports ne pouvaient être assurés que par des caboteurs à voiles, au nombre de plusieurs milliers. Tous les programmes de développement de la République Indonésienne ont été consacrés, depuis 1960, à la remise en état et à l'amélioration des routes et des chemins de fer de Java et de Sumatra en raison de la gravité des problèmes démographiques et économiques que connaissent ces deux îles. La voie moyenne suivie par l'Indonésie depuis 1965 en matière de politique étrangère a permis d'ouvrir ces anciennes colonies hollandaises à des techniques modernes et variées en matière d'aviation. Des objectifs spéciaux ont été assignés à la compagnie nationale «Garuda-lignes intérieures» : réunir géographiquement et politiquement les nombreuses îles du pays, en assurant en tout point desservi la même qualité de régularité, de sécurité et de rapidité des communications aéronautiques. L'emploi d'avions atteignant la limite de leur potentiel d'utilisation (Douglas DC 3 par exemple) est interdit. En 1974, la compagnie nationale «Garuda-lignes intérieures», ainsi que les compagnies privées, ne mettent en service courant que des avions modernes à réaction, ou équipés de turbopropulseurs, tous caractérisés par d'excellentes performances de décollage et d'atterrissage (4 avions à réaction, 23 avions à turbopropulseurs). L'aviation de brousse est inconnue en Indonésie, sauf en Irian-Barat. En 1973, le trafic s'est élevé à 1 200 000 passagers. Les perspectives de développement de l'aviation intérieure sont bonnes, en dépit de la nécessité de développer simultanément tous les moyens de transport susceptibles d'acheminer des trafics variés : rail, route et cabotage. La remise en état et l'amélioration des réseaux actuels de chemins de fer et de routes sont concevables à condition que les finances nationales ne connaissent pas de crise. Le coût réel probable d'une telle opération s'élèverait à peine à 20 % du montant total des investissements publics et privés programmés dans le cadre du Ier Plan National de Développement (1969-1974). Il est probable que le transport aérien se développera parallèlement aux transports de surface dans l'avenir, en Indonésie, parce que la qualité de ces derniers, notamment à Java, est l'une des meilleures du Tiers-Monde.

L'innovation rurale, plus étudiée jusqu'ici par les sociologues que par les géographes, est définie comme un changement transformant plus ou moins complètement les formes traditionnelles d'occupation et d'utilisation du sol. L'auteur propose une typologie des innovations selon leur complexité croissante, leurs modalités d'adoption et leurs formes de diffusion spatiale. En deçà du seuil de mutation rurale, se situent la recombinaison et la rénovation qui ne font pas disparaître totalement les systèmes agricoles vus comme des refuges en cas de crise. Au-delà du seuil de la mutation, on distingue la reconversion, c'est-à-dire la transformation profonde réalisée par des exploitants autochtones, de la mutation exogène faite par des hommes étrangers à la tradition locale. Un tableau illustre cette tentative de typologie de l'innovation rurale au Brésil.

Une carte et une analyse de la répartition des ethnies dans le nord de la Thaïlande appellent une étude de l'histoire du peuplement surtout depuis le début du XIXe siècle. L'arrivée des Karen dans les montagnes occupées depuis très longtemps par les Lua (Lawa) a précédé celle des Tibéto-Birmans et des Meo-Yao, cultivateurs d'opium, qui se sont installés sur les hauteurs. Dans les bassins et les fonds de vallée, les différentes ethnies Thai se sont fondues dans une nouvelle catégorie ethnique, les Khon Muang. On est ainsi amené à préciser le concept d'ethnie qui n'a pas la même signification appliqué aux montagnards et aux Thai des terres basses. Les contacts entre les ethnies sont très différents selon leur niveau d'intégration sociale, économique et politique à la société Thai dominante. On peut distinguer à cet égard trois zones : les terres basses où les Khon Muang ont tendance à assimiler toutes les autres ethnies ; les vallées montagnardes où cohabitent Lua, Karen et parfois Khon Muang (villages produisant du miang), marginaux mais en contact plus ou moins étroit avec la plaine ; les hauteurs où Tibéto-Birmans et Meo Yao sont isolés par la mobilité de leur habitat et une barrière ethnique. Il existe ainsi divers degrés de symbiose entre montagnes et plaines qui peuvent s'exprimer dans un modèle spatial circulaire montrant les rapports centre-périphéries entre ces trois zones étagées.