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Cet article propose d'entrer dans la fabrique des gares du Grand Paris Express (GPE). À partir d'une analyse de la genèse, de la conception et de la communication sur ces gares, il s'intéresse à la stratégie mise en place par la Société du Grand Paris (SGP), qui en assure la maîtrise d'ouvrage, et à son mode d'action. Il rend compte de la formalisation d'une doctrine : plus que de simples objets techniques pour accéder au réseau, les gares constituent surtout des outils politiques et ce dès les débats publics de 2010. L'enquête montre que les gares, largement mises en valeur par la SGP, servent surtout à asseoir sa légitimité, à justifier les effets d'une nouvelle infrastructure sur les territoires, et par conséquent, à faciliter l'acceptabilité du projet et des chantiers au niveau local. Cette valorisation des gares s'inscrit dans la continuité d'un mouvement observé depuis plus de 20 ans et initié par les réaménagements des gares TGV, où les gares cristallisent les ambitions de développement des acteurs locaux et des opérateurs de transport.

L'affirmation des Services Express Métropolitains (SEM) à des fins de desserte des territoires métropolitains représente une occasion unique permettant d'analyser le changement de l'action publique appliquée au transport, et plus précisément au ferroviaire. Cet article s'intéresse aux évolutions du référentiel ferroviaire dans la structuration des déplacements à l'échelle des bassins de vie des principales agglomérations françaises. À partir d'une approche historique nationale puis de l'agglomération lyonnaise, l'analyse fait ressortir les évolutions progressives des jeux d'acteurs et des champs d'action, notamment à partir d'initiatives locales qui furent longtemps limitées par des spécificités industrielles et techniques ainsi que par un sous-investissement historique dans le réseau ferré national. L'article met enfin en lumière les impossibilités techniques actuelles d'amélioration des services ferroviaires sans la réalisation d'infrastructures demandées depuis plusieurs décennies.

Cet article analyse les pratiques intermodales de déplacement dans l'aire métropolitaine montpelliéraine à partir d'une exploitation minutieuse et exhaustive des résultats de la dernière Enquête déplacements grand territoire (EDGT, 2014). Son caractère innovant résulte de l'exercice en lui-même, rarement entrepris, à notre connaissance, avec ce niveau de précision sur une EDGT. Mais, plus largement, il s'agit d'éclairer les comportements des usagers intermodaux dans l'espace et le temps afin d'identifier les principaux leviers d'action susceptibles d'accroître la compétitivité de l'offre intermodale de transport face aux pratiques monomodales autosolistes dominantes. Nous montrons que la part des déplacements intermodaux est encore faible mais que son potentiel de développement est important en envisageant le report modal des utilisateurs périurbains de la voiture. L'analyse des chaînes intermodales met notamment en exergue la nécessité d'aménager les ruptures de charge pour minimiser leur pénibilité (rapprochement des modes, renforcement de l'accessibilité des pôles d'échanges multimodaux…) et d'adapter l'offre de transport aux besoins spécifiques des usagers intermodaux au regard de leurs rythmes quotidiens et de leurs activités (en fonction de la localisation du domicile, de la catégorie socio-professionnelle, des horaires des départs et des arrivées…).

La production d'alumine via le procédé Bayer génère des résidus toxiques – les « boues rouges » – qui constituent en volume un des plus importants déchets industriels au monde. Plus la production d'alumine s'accroît, plus cette part de résidus potentiellement toxiques et sans valeur marchande augmente. Que faire de ces restes de la production ? Comment les requalifier et les revaloriser ? Dans le cas étudié ici du site de Gardanne (Bouches-du-Rhône, France), l'exploitant industriel a entamé au tournant des années 1990 une démarche de Recherche & Développement destinée à la requalification et la valorisation marchande de ces boues en une ressource nouvelle. Mais faire d'un tas de boue toxique un produit commercialisable ne répond pas à une trajectoire linéaire. La stratégie de marchandisation développée par l'industriel va faire face à des contraintes techniques, réglementaires, économiques, politiques et territoriales. Nous montrons que ces contraintes sont interdépendantes et se recoupent dans l'épreuve clé que rencontre l'ingénierie, celle de la maîtrise de la matérialité.