Contenu du sommaire : La haute mer

Si la mer territoriale est considérée, sous quelques réserves, comme un territoire souverain de l'État riverain, la zone économique exclusive, le plateau continental, lorsqu'il déborde des limites externes de cette dernière, sont à préciser sous le regard des compétences économiques. La Haute mer reste un espace de liberté où n'est exercée que la loi de l'État du pavillon, mais avec des exceptions qui sont définies dans le présent article.

L'Action de l'État en Mer (AEM) est une organisation administrative et opérationnelle visant à garantir les intérêts de l'État en mer tout en optimisant ses moyens. Chaque administration est responsable de l'exécution de ses activités propres mais participe aux autres, si nécessaire, et à la demande du Préfet maritime. La Marine nationale a réparti des moyens navals et aériens dans chacune des zones maritimes afin de permettre à l'État, en complémentarité avec les autres administrations, de surveiller nos espaces sous juridiction et d'intervenir si nécessaire. La Marine est plus spécialisée dans les missions de Haute mer ou nécessitant un niveau élevé d'engagement militaire ou de sophistication des moyens. L'organisation maritime française est un modèle envié. Son principal défi réside aujourd'hui dans les moyens d'intervention que l'État pourra mettre en œuvre pour remplir ses missions régaliennes en mer.

Le gabarit des navires peut-il être un objet géographique ? L'usage du large est pluriséculaire mais son emploi à une échelle massive n'a que quelques décennies. L'étalement géographique des approvisionnements en matières premières puis la mondialisation des productions manufacturières ont nourri l'agrandissement permanent des formats navals. Néanmoins, l'absence de contrainte en mer a pour parallèle celles de l'accès des navires aux ports et aux canaux. Les navires expriment à leur façon l'opposition entre la liberté du large et les contraintes de l'économie terrestre.

Les croisières maritimes ont connu un développement spectaculaire ces dernières années et représentent une des nouvelles frontières du secteur du tourisme. Dans la première partie de l'article, les poids respectifs des principales zones de croisière sont chiffrés et la faible part des croisières vraiment hauturières est mise en évidence, la plupart se déroulant dans des mers épicontinentales. Dans la seconde, deux types de paysages marins sont identifiés, avec d'une part les paysages marins hauturiers, qui sont en fait les moins « consommés », et avec d'autre part les paysages marins côtiers qui sont ceux les plus proposés aux croisiéristes. Dans les deux cas, plusieurs sous-catégories sont identifiées et divers exemples sont présentés en Europe ainsi qu'Outre-Mer.

Le changement climatique offre de nouvelles perspectives d'exploitation des ressources des régions du Grand Nord, en partie délaissées. Les enjeux géopolitiques et économiques ont conduit les autorités à adopter une nouvelle loi sur la Route maritime du nord, outil indispensable au développement de la Russie arctique et potentiellement voie de transit intrarusse et international.

Les hydrocarbures offshore ont pris une part très significative de la production mondiale de pétrole et de gaz, avec les progrès de l'ingénierie marine et le renchérissement chaotique de la valeur de la ressource. Les sources d'énergie renouvelables sont en passe de suivre le même chemin. Il en résulte que la haute mer (au sens physique du terme) participe de plus en plus étroitement à la production mondiale d'énergie, alors même que le droit de la mer l'a fait reculer très loin des côtes, au-delà de la bande des 200 milles, voire, pour ce qui touche au sol et sous-sol de la « Zone », au-delà de la bande des 350 milles.

La Haute mer est définie juridiquement comme le domaine international situé au-delà des limites de souveraineté des États riverains. Cette province « océanique » immense, qui couvre environ 60 % de la surface de l'océan Mondial, ne fournit pourtant que 10 % de la production des pêches maritimes, parce que les eaux du large sont biologiquement pauvres, que les opérations y sont coûteuses et que seules des pêches de surface peuvent y être pratiquées. L‘exploitation repose surtout sur des espèces de haute valeur marchande, en particulier des thons tropicaux, aujourd'hui à la limite de la surexploitation. On pourrait y développer la capture de céphalopodes océaniques et de krill. Enfin les petits poissons méso- et infrapélagiques (entre 200 et 700 m de profondeur) constituent peut-être une ressource d'avenir, plutôt pour fabriquer des farines que pour nourrir directement les hommes.

L'article a pour objectif de considérer l'oiseau marin comme marqueur biogéographique, parmi d'autres critères, océanographiques, juridiques ou économiques, afin de contribuer à la définition de la haute mer. La démarche impose de partir des secteurs centraux des océans, où se rencontrent des espèces d'oiseaux qui vivent continuellement au large des côtes et qui ne les abordent que pour nicher. Ces espèces, peu nombreuses, mais très mobiles et parfaitement adaptées aux contraintes rencontrées, essentiellement des albatros, des pétrels et des puffins, parfois aussi des pingouins et des manchots, des frégates et des fous, font partie d'un paysage de haute mer, distinct d'un espace maritime bordier et de l'espace côtier, mais aussi des îles océaniques.

La haute mer est l'objet de représentations mythiques des marins. Les fictions véhiculent cette image d'équipages confrontés aux éléments dans le huis clos de leur navire. La mer est alors considérée comme source de valeurs. Les films et reportages depuis 2000 représentent les marins sous un aspect plus social, des victimes de la mondialisation ; la piraterie contemporaine commence aussi à intéresser les scénaristes. La réalité est complexe. La haute mer est parcourue par des navires de commerce aux équipages de pays émergents qui se substituent aux occidentaux et aux japonais. La haute mer est l'avant-poste de la mondialisation : déréglementations successives (registres de libre immatriculation) ; les conventions internationales tendent à mieux encadrer le travail et les conditions de vie à bord. Les solidarités sont fortes au grand large comme à terre ; être marin en haute mer, c'est à la fois habiter un navire, son propre lieu de travail, habiter la mobilité et vivre les aléas de la mondialisation sur le front pionnier de la déréglementation du travail et d'une nouvelle réglementation impulsée par les organismes internationaux et les solidarités syndicales et confessionnelles.