Contenu du sommaire : Trafic transalpin

Revue	Revue de Géographie Alpine
Numéro	vol. 95, no 1, 2007
Titre du numéro	Trafic transalpin
Texte intégral en ligne	Accessible sur l'internet

Transport de marchandises transalpin - Sandra Lange, Flavio V. Ruffini p. 9-20
Le transport de marchandises dans l'espace alpin présente un double visage : d'un côté, il est très bénéfique pour l'homme et l'économie ; d'un autre, il a de nombreuses répercutions négatives sur la qualité de vie et sur la santé. Si les effets des transports ont déjà donné lieu à des recherches, à des programmes, à des politiques et à des mesures, le transport reste un défi majeur pour les pays alpins et nécessite une action harmonisée à l'échelle internationale.C'est dans ce contexte que le projet MONITRAF a été mis au point. L'objectif est de définir des mesures communes visant à réduire les effets négatifs du transport routier et d'améliorer la qualité de vie dans les vallées de transit affectées. Cet article aborde des questions centrales du transport de marchandises transalpin : développement et conditions de base, besoin de coopération et d'action, et réponses présentes et à venir pour des transports plus durables dans les Alpes.
Freight transport in the Alpine space is an ambivalent issue: on the one hand it brings great benefits for individuals and economies on the other hand it brings many negative side effects on quality of life and health. Even if the effects of transport have been investigated and programmes, policies and measures developed, transport still represents an essential challenge for the Alpine countries and requires internationally harmonized action. Against this background the project MONITRAF has been elaborated, which aims at developing common measures to reduce the negative effects of road transport and improve the quality of life in the affected transit valleys. This paper addresses central questions of transalpine freight transport: its development and framework conditions, the resulting need for cooperation and action and the responses already given and need to be given for a more sustainable transport within the Alps.
Transalpine Freight Transport - Sandra Lange, Flavio V. Ruffini p. 21-32
Le transport de marchandises dans l'espace alpin présente un double visage : d'un côté, il est très bénéfique pour l'homme et l'économie ; d'un autre, il a de nombreuses répercutions négatives sur la qualité de vie et sur la santé. Si les effets des transports ont déjà donné lieu à des recherches, à des programmes, à des politiques et à des mesures, le transport reste un défi majeur pour les pays alpins et nécessite une action harmonisée à l'échelle internationale.C'est dans ce contexte que le projet MONITRAF a été mis au point. L'objectif est de définir des mesures communes visant à réduire les effets négatifs du transport routier et d'améliorer la qualité de vie dans les vallées de transit affectées. Cet article aborde des questions centrales du transport de marchandises transalpin : développement et conditions de base, besoin de coopération et d'action, et réponses présentes et à venir pour des transports plus durables dans les Alpes.
Freight transport in the Alpine space is an ambivalent issue: on the one hand it brings great benefits for individuals and economies on the other hand it brings many negative side effects on quality of life and health. Even if the effects of transport have been investigated and programmes, policies and measures developed, transport still represents an essential challenge for the Alpine countries and requires internationally harmonized action. Against this background the project MONITRAF has been elaborated, which aims at developing common measures to reduce the negative effects of road transport and improve the quality of life in the affected transit valleys. This paper addresses central questions of transalpine freight transport: its development and framework conditions, the resulting need for cooperation and action and the responses already given and need to be given for a more sustainable transport within the Alps.
Qualité de l'air et nuisances sonores dans les vallées alpines de transit - Jürg Thudium p. 33-43
Les conséquences du trafic routier, en termes de nuisances sonores et de qualité de l'air, ont été analysées et comparées pour quatre vallées de transit alpin (Fréjus, Mont Blanc, Gothard et Brenner) durant l'année 2004. Au regard du trafic alpin dans son ensemble, des disparités considérables apparaissent entre les vallées étudiées, mais également à l'intérieur de ces mêmes vallées. Les immissions (concentration de polluants) produites par unité d'émission du trafic routier sont deux à trois fois plus élevées dans ces vallées alpines qu'en plaine. Ceci s'explique principalement par la topographie et le climat particuliers de ces vallées. À de nombreux points d'observation, les seuils d'immission ont été dépassés. Les vallées sont également affectées durement par la pollution sonore. « L'effet amphithéâtre » transporte le bruit à des altitudes supérieures, qui n'auraient pas été exposées à autant d'irradiation acoustique si la source de nuisances était située à égale distance, mais dans un « paysage ouvert ». De plus, la protection contre le bruit qui se réfléchit sur les pentes est malaisée. En résumé, toutes les vallées de transit étudiées peuvent être considérées comme des régions sensibles.
The environmental consequences of road transport with regard to air and noise in the transit valleys of Fréjus, Mont-Blanc, Gotthard, and Brenner have been analysed and compared with each other for the year 2004. In respect of the share of transport passing through the Alps in transport as a whole, there are in part considerable differences between the valleys under investigation as well as within the individual valleys. The air pollution produced per emission unit of road transport is two to three times higher than in the open country, mainly because of the topography and the climate. At numerous monitoring points, the thresholds for the air pollution were exceeded. With regard to noise, the valleys are affected equally bad: The “amphitheatre effect” carries the noise to the higher reaches that would not be exposed to so much acoustic irradiation if the source of noise was situated at the same distance in the open country; furthermore, protection from the noise reflected by the slope is difficult. In aggregate, all transit valleys under investigation can be considered as sensitive regions.
The air and noise situation in the alpine transit valleys of Fréjus, Mont-Blanc, Gotthard and Brenner - Jürg Thudium p. 43-51
Les conséquences du trafic routier, en termes de nuisances sonores et de qualité de l'air, ont été analysées et comparées pour quatre vallées de transit alpin (Fréjus, Mont Blanc, Gothard et Brenner) durant l'année 2004. Au regard du trafic alpin dans son ensemble, des disparités considérables apparaissent entre les vallées étudiées, mais également à l'intérieur de ces mêmes vallées. Les immissions (concentration de polluants) produites par unité d'émission du trafic routier sont deux à trois fois plus élevées dans ces vallées alpines qu'en plaine. Ceci s'explique principalement par la topographie et le climat particuliers de ces vallées. À de nombreux points d'observation, les seuils d'immission ont été dépassés. Les vallées sont également affectées durement par la pollution sonore. « L'effet amphithéâtre » transporte le bruit à des altitudes supérieures, qui n'auraient pas été exposées à autant d'irradiation acoustique si la source de nuisances était située à égale distance, mais dans un « paysage ouvert ». De plus, la protection contre le bruit qui se réfléchit sur les pentes est malaisée. En résumé, toutes les vallées de transit étudiées peuvent être considérées comme des régions sensibles.
The environmental consequences of road transport with regard to air and noise in the transit valleys of Fréjus, Mont-Blanc, Gotthard, and Brenner have been analysed and compared with each other for the year 2004. In respect of the share of transport passing through the Alps in transport as a whole, there are in part considerable differences between the valleys under investigation as well as within the individual valleys. The air pollution produced per emission unit of road transport is two to three times higher than in the open country, mainly because of the topography and the climate. At numerous monitoring points, the thresholds for the air pollution were exceeded. With regard to noise, the valleys are affected equally bad: The “amphitheatre effect” carries the noise to the higher reaches that would not be exposed to so much acoustic irradiation if the source of noise was situated at the same distance in the open country; furthermore, protection from the noise reflected by the slope is difficult. In aggregate, all transit valleys under investigation can be considered as sensitive regions.
La question des détours dans le transport routier de marchandises - Helmut Köll, Sandra Lange, Flavio V. Ruffini p. 53-63
La question des détours dans le transport transalpin de marchandises sur route figure constamment parmi les priorités des politiques de circulation. La pléthore de critères relatifs à la définition d'un détour a donné naissance à des points de vue divergents au sein des différents pays alpins, rendant le débat d'autant plus complexe. Le présent article propose des critères relatifs à la définition d'un détour ainsi qu'une analyse des détours faits en 2004 par les poids lourds franchissant les Alpes autrichiennes et suisses. L'analyse des détours faits par les poids lourds tend à démontrer qu'ils n'empruntent que rarement les itinéraires les plus courts. Il est intéressant de souligner que très peu de détours sont faits par le col du Saint-Gothard. Mais suivant le mode de calcul choisi, jusqu'à 740 000 poids lourds sur 1 996 000 font un détour de plus de 60 km par le col de Brenner alors que 18,1 % des véhicules pourraient emprunter un itinéraire plus court en passant par le col du Saint-Gothard et 11,5 % en passant par le col du San Bernardino. En théorie, la déviation vers des itinéraires plus courts des véhicules qui font un détour de plus de 60 km générerait une hausse de la circulation de 38 % au col du Saint-Gothard et de 149 % au col du San Bernardino. Aux cols de Brenner et de Tauern, la circulation diminuerait de 31 % et 16 % respectivement.
Detours of trans-alpine freight transport by road are a constant issue on the traffic-policy agenda. A plethora of criteria regarding the definition of detours leads to diverging opinions prevailing in the individual Alpine countries and serves to complicate the discussion even further. This paper presents criteria regarding the definition of traffic detours as well as an analysis of the detours taken by heavy goods vehicles (trucks) at the Austrian and Swiss Alpine crossings in the year 2004. The analysis of routes taken goes to show that heavy goods vehicles do often not take the shortest routes. One point of interest is that only a few detours are taken via the St. Gothard crossing. However, at the Brenner crossing, depending on the mode of computation, up to 740,000 of the 1,996,000 truck tours take a detour of more than 60 km via the Brenner crossing although 18.1% and 11.5% of all truck tours would have a shorter alternative route via the St. Gothard and the San Bernardino crossing, respectively. A theoretical transfer of detours of more than 60 km to the shortest routes would lead to an increase in traffic of 38% at the St. Gothard and 149% at the San Bernardino crossing. The amount of traffic at the Brenner and the Tauern crossing, on the other hand, would decrease by 31% and 16%, respectively.
Detours of Trans-alpine Goods Transport by Road - Helmut Köll, Sandra Lange, Flavio V. Ruffini p. 65-76
La question des détours dans le transport transalpin de marchandises sur route figure constamment parmi les priorités des politiques de circulation. La pléthore de critères relatifs à la définition d'un détour a donné naissance à des points de vue divergents au sein des différents pays alpins, rendant le débat d'autant plus complexe. Le présent article propose des critères relatifs à la définition d'un détour ainsi qu'une analyse des détours faits en 2004 par les poids lourds franchissant les Alpes autrichiennes et suisses. L'analyse des détours faits par les poids lourds tend à démontrer qu'ils n'empruntent que rarement les itinéraires les plus courts. Il est intéressant de souligner que très peu de détours sont faits par le col du Saint-Gotthard. Mais suivant le mode de calcul choisi, jusqu'à 740 000 poids lourds sur 1 996 000 font un détour de plus de 60 km par le col de Brenner alors que 18,1 % des véhicules pourraient emprunter un itinéraire plus court en passant par le col du Saint-Gothard et 11,5 % en passant par le col du San Bernardino. En théorie, la déviation vers des itinéraires plus courts des véhicules qui font un détour de plus de 60 km générerait une hausse de la circulation de 38 % au col du Saint-Gothard et de 149 % au col du San Bernardino. Aux cols de Brenner et de Tauern, la circulation diminuerait de 31 % et 16 % respectivement.
Detours of trans-alpine freight transport by road are a constant issue on the traffic-policy agenda. A plethora of criteria regarding the definition of detours leads to diverging opinions prevailing in the individual Alpine countries and serves to complicate the discussion even further. This paper presents criteria regarding the definition of traffic detours as well as an analysis of the detours taken by heavy goods vehicles (trucks) at the Austrian and Swiss Alpine crossings in the year 2004. The analysis of routes taken goes to show that heavy goods vehicles do often not take the shortest routes. One point of interest is that only a few detours are taken via the St. Gotthard crossing. However, at the Brenner crossing, depending on the mode of computation, up to 740,000 of the 1,996,000 truck tours take a detour of more than 60 km via the Brenner crossing although 18.1% and 11.5% of all truck tours would have a shorter alternative route via the St. Gotthard and the San Bernardino crossing, respectively. A theoretical transfer of detours of more than 60 km to the shortest routes would lead to an increase in traffic of 38% at the St. Gotthard and 149% at the San Bernardino crossing. The amount of traffic at the Brenner and the Tauern crossing, on the other hand, would decrease by 31% and 16%, respectively.
Transport de marchandises et économie - Frank Bruns p. 77-85
Le transport intra-alpin et transalpin est en constante augmentation. Dans les corridors de transit alpins, les répercussions négatives de cette circulation sur l'homme et l'environnement se ressentent particulièrement. Pour les régions alpines affectées, des solutions en terme de développement durable devront être trouvées au plus vite. Toutes suggestions pour résoudre ce problème, devront être discutées à la lumière de nombreux facteurs. Ainsi, les relations entre « le transport des marchandises et l'économie/la société » doivent être prises en compte. Le problème central est que l'impact du transport sur l'économie et la société, diffère selon les ressources économiques et la réactivité des acteurs des régions concernées. Le projet MONITRAF examine les impacts réciproques et identifie les indicateurs (Bruns, Delb, 2005).
Transport through and within the Alps is continuously increasing. In the Alpine transit corridors the negative effects of transport on humans and the environment are felt particularly. From the focus point of the affected Alpine regions, a sustainable development solution for this problem is required as soon as possible. Any suggestions in order to solve this problem should be discussed in view of all the facts: Thus, the relationship between “freight transport and the Economy/Society” also need to be taken into account. In this context, the central issue is that the impact of transport on the economy and society will differ depending on the economic potential and the reaction of players in the relevant region. Within the project MONITRAF the respective relationships has been investigated and indicators identified (BRUNS F., DELB V., 2005).
Goods Traffic and the Economy - Frank Bruns p. 86-92
Le transport intra-alpin et transalpin est en constante augmentation. Dans les corridors de transit alpins, les répercussions négatives de cette circulation sur l'homme et l'environnement se ressentent particulièrement. Pour les régions alpines affectées, des solutions en terme de développement durable devront être trouvées au plus vite. Toutes suggestions pour résoudre ce problème, devront être discutées à la lumière de nombreux facteurs. Ainsi, les relations entre « le transport des marchandises et l'économie/la société » doivent être prises en compte. Le problème central est que l'impact du transport sur l'économie et la société, diffère selon les ressources économiques et la réactivité des acteurs des régions concernées. Le projet MONITRAF examine les impacts réciproques et identifie les indicateurs (Bruns, Delb, 2005).
Transport through and within the Alps is continuously increasing. In the Alpine transit corridors the negative effects of transport on humans and the environment are felt particularly. From the focus point of the affected Alpine regions, a sustainable development solution for this problem is required as soon as possible. Any suggestions in order to solve this problem should be discussed in view of all the facts: Thus, the relationship between “freight transport and the Economy/Society” also need to be taken into account. In this context, the central issue is that the impact of transport on the economy and society will differ depending on the economic potential and the reaction of players in the relevant region. Within the project MONITRAF the respective relationships has been investigated and indicators identified (BRUNS F., DELB V., 2005).
Logiques et contradictions du trafic transalpin dans le contexte politique et social européen - Manfred Perlik p. 93-102
Dans les régions alpines, deux intérêts contradictoires coexistent. Une part de la population se plaint du manque d'accessibilité et de mobilité, l'autre part de la population est correctement desservie par les axes routiers internationaux mais en subit des nuisances importantes. Ces régions argumentent qu'une bonne part de ces transports est superflue, voire inutile. Cet article rend compte d'une étude qui s'est intéressée aux points suivants : 1 - Est-ce que des transports superflus ou inutiles pourraient être déplacés sans être remplacés ? 2 - Est-ce que les politiques fondées sur des redistributions modales ou sur le marché, comme la tarification des passages, sont suffisantes pour réduire les transports et leurs impacts ? 3 - Sous quelles conditions le transport peut-il être réduit de la manière la plus complète ? Des réponses sont proposées ici en analysant trois champs pertinents pour comprendre l'augmentation du trafic : la logique politique, la logique économique, et la logique de développement spatial. Ces logiques sont interprétées selon une approche régulationiste. Chacune a son application en terme d'arguments normatifs. Néanmoins, il y a des contradictions entre les différents objectifs sociétaux et/ou politiques et les objectifs économiques, et plus particulièrement entre la recherche de compétitivité et le respect de conditions de vie équitables entre les différentes régions. De telles contradictions peuvent être expliquées par les processus d'unification européenne, par les intérêts divergents entre les acteurs majeurs et par les changements de valeur des trente dernières années, qui peuvent être caractérisés comme un changement de régime. Les trois logiques sont le fruit de rapports sociaux et sont donc sujettes à des changements sur le long terme par les acteurs. Selon les principes du développement durable, à un niveau global, et dans l'intérêt des régions concernées, des solutions plus radicales en terme de régime accumulatif revisité ou de régime régulateur, doivent être considérées et validées sur le long terme.
In the Alpine regions, two conflicting interests exist: One part complains about a lack of accessibility. The other part is connected to international roads and is mainly affected by the impacts of transalpine traffic. These regions frequently argue that a great deal of such transports are superfluous or needless. This article is based on a study which discusses the following questions: 1 - Is there any needless transport that could be removed without substitution? 2 - Are strategies of changing modal split or market solutions as road pricing sufficient to reduce transport and its impact? 3 - Under what conditions may transport be reduced in a more comprehensive manner? Answers are given by analysing three fields relevant for traffic growth in their internal coherence: the political logic, the economic logic, and the logic of spatial development. They are interpreted within a regulationist approach. But there are contradictions within different primary societal/political goals as well as between these goals and economic ones, especially the contradiction between competitiveness and equal living conditions in different regions. Such contradictions can be explained by the process of European unification, by the different interests of the most important stakeholders, and by the change of values in the last 30 years that may be characterised as a regime change. The three logics are man-made rapports and therefore subject to change by the stakeholders in the long run. According to the concept of sustainable development on a global level and in the interest of the regions concerned, more radical solutions within the meaning of a revisited regime of accumulation and regulation respectively, should be considered, which may be valid in the long run.
Logics and Contradictions of Transalpine Transport within the Context of Political and Social Relations in Europe - Manfred Perlik p. 103-112
Dans les régions alpines, deux intérêts contradictoires coexistent. Une part de la population se plaint du manque d'accessibilité et de mobilité, l'autre part de la population est correctement desservie par les axes routiers internationaux mais en subit des nuisances importantes. Ces régions argumentent qu'une bonne part de ces transports est superflue, voire inutile. Cet article rend compte d'une étude qui s'est intéressée aux points suivants : 1 - Est-ce que des transports superflus ou inutiles pourraient être déplacés sans être remplacés ? 2 - Est-ce que les politiques fondées sur des redistributions modales ou sur le marché, comme la tarification des passages, sont suffisantes pour réduire les transports et leurs impacts ? 3 - Sous quelles conditions le transport peut-il être réduit de la manière la plus complète ? Des réponses sont proposées ici en analysant trois champs pertinents pour comprendre l'augmentation du trafic : la logique politique, la logique économique, et la logique de développement spatial. Ces logiques sont interprétées selon une approche régulationiste. Chacune a son application en terme d'arguments normatifs. Néanmoins, il y a des contradictions entre les différents objectifs sociétaux et/ou politiques et les objectifs économiques, et plus particulièrement entre la recherche de compétitivité et le respect de conditions de vie équitables entre les différentes régions. De telles contradictions peuvent être expliquées par les processus d'unification européenne, par les intérêts divergents entre les acteurs majeurs et par les changements de valeur des trente dernières années, qui peuvent être caractérisés comme un changement de régime. Les trois logiques sont le fruit de rapports sociaux et sont donc sujettes à des changements sur le long terme par les acteurs. Selon les principes du développement durable, à un niveau global, et dans l'intérêt des régions concernées, des solutions plus radicales en terme de régime accumulatif revisité ou de régime régulateur, doivent être considérées et validées sur le long terme.
In the Alpine regions, two conflicting interests exist: One part complains about a lack of accessibility. The other part is connected to international roads and is mainly affected by the impacts of transalpine traffic. These regions frequently argue that a great deal of such transports are superfluous or needless. This article is based on a study which discusses the following questions: 1 - Is there any needless transport that could be removed without substitution? 2 - Are strategies of changing modal split or market solutions as road pricing sufficient to reduce transport and its impact? 3 - Under what conditions may transport be reduced in a more comprehensive manner? Answers are given by analysing three fields relevant for traffic growth in their internal coherence: the political logic, the economic logic, and the logic of spatial development. They are interpreted within a regulationist approach. But there are contradictions within different primary societal/political goals as well as between these goals and economic ones, especially the contradiction between competitiveness and equal living conditions in different regions. Such contradictions can be explained by the process of European unification, by the different interests of the most important stakeholders, and by the change of values in the last 30 years that may be characterised as a regime change. The three logics are man-made rapports and therefore subject to change by the stakeholders in the long run. According to the concept of sustainable development on a global level and in the interest of the regions concerned, more radical solutions within the meaning of a revisited regime of accumulation and regulation respectively, should be considered, which may be valid in the long run.