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Résumé. — En Livradois, sur 10 ou 15 très petites fermes, au départ de l'évolution décrite (début du siècle dernier), une ou deux se trouvent aujourd'hui remembrées et agrandies aux meilleures dimensions possibles (10 à 15 hectares de prés ou de champs), équipées et outillées. Mais pourquoi ces trop rares fermes modernisées s'essoufflent-elles à leur tour, sans tracteur, sans camionnette, sans silos pour l'ensilage en vert, ? Posée pour une petite unité physique, la grande question du paysan et de la machine appelle des éclaircissements qui soient, si possible, de signification universelle. Inspiré par les 3 volumes qu'un professeur d'histoire, B. Charbonneau, vient de consacrer à l'Etat, nous avons tenté de montrer comment et pourquoi le petit polyculteur- éleveur du Livradois est victime du Léviathan moderne : l'Etat.

Résumé. — L'auteur, dans une introduction, présente le Touat, immense étendue recouverte de sables mouvants, de pierres et de graviers et bordée à l'Ouest par une suite de bassins qui recueillent l'eau souterraine; une série d'oasis se rangent du Nord au Sud sur une étendue de 170 km. et Adrar est le centre administratif et commercial du Touat. Dans une première partie, l'auteur étudie la population évaluée à 38.384 habitants et insiste sur les réserves qui doivent être apportées aux chiffres officiels. Mais sur une superficie de 210.000 km2 environ, 360 seulement sont cultivés, ce qui donnerait une densité de 105 h. au km2 cultivé. Le nombre des Français ne dépasse pas une centaine. La natalité, la mortalité, la nuptialité sont très fortes aussi bien chez les Blancs (Arabes et Berbères) que chez les Noirs (Nègres et Haratins). Les Arabes sont possesseurs de la plus grande partie des jardins qui sont travaillés par les Noirs; les Berbères, de moins en moins nombreux, habitent les oasis voisines du Gourara. Deux grands partis politiques, ou plus exactement deux clans se partagent le Touat. Les habitants vivent dans des ksour; leur occupation principale est l'entretien des palmeraies et ils se livrent à une petite industrie artisanale. Une puissante émigration et de nombreuses migrations intérieures semblent affecter le pays. Une deuxième partie présente l'habitat et les constructions du Touat. La population du Touat habite soit le ksar entouré de murs et de fortifications, soit la kasba, sorte de château fort saharien. Les maisons, faites d'argile et de poutres de palmier, sont, rudimentaires, ne durent pas plus de 50 ans. Elles forment des cubes de 5 à 6 m. de haut, sans étage et recouverts d'une terrasse. Il existe parfois une étable et un grenier pour conserver les dattes et les grains. Certains villages sont situés sur des collines, d'autres sont protégés par un rempart de dunes. On compte 150 ksour dans le Touat, et ces villages fortifiés rappellent les petites villes européennes du Moyen-âge (tours, fossés, pont). Quant à la kasba, elle est caractérisée par des bastions et des fossés, disposés en forme de carré ou de rectangle avec une tour à chaque coin; elle est habitée par une famille arabe comprenant père, fils, petits-fils, avec leurs familles respectives et leurs serviteurs noirs.

Résumé. — La neige est l'élément climatique le plus gênant pour la circulation ferroviaire obligée de maintenir sa régularité quelles que soient les difficultés rencontrées. De nombreux réseaux doivent se protéger de l'enneigement sous ses différentes formes : avalanches, chutes régulières de neige, amoncellements produits par le vent. D'importantes études ont permis de mettre au point installations fixes et procédés de déblayement. Les engins de ďéblayement se perfectionnent actuellement avec le désir de diminuer la main-d'œuvre. La neige provoque de graves perturbations lorsqu'elle tombe dans des régions où elle n'est pas un phénomène attendu. Ailleurs l'intégrité de la circulation est fonction des moyens mis en œuvre et non de l'enneigement de la région traversée ou de la période considérée. La régularité des transports ferroviaires, qui a brisé l'isolement hivernal, se traduit aujourd'hui par l'importance de la desserte des stations de ski et dans les questions de coordination des transports des régions enneigées.

Résumé. — Cet article est essentiellement le commentaire des huit cartes qu'il contient. Le réseau ferré, mal organisé, a subi plus qu'ailleurs la concurrence de la route. Le tourisme a fait naître d'importants courants de circulation routière, le long de la côte et à travers les Alpes du Sud, dont lest bourgades ont été revivifiées par leur passage. Les transports en commun convergent vers Marseille, et ont permis le développement de sa fonction régionale et la naissance d'une grande banlieue.

Résumé. — L'auteur qui, l'an dernier, a soutenu une thèse de doctorat d'Université sur la Vie Touristique dans le Dauphine alpestre, avait divisé son étude en quatre grandes parties : une première partie historique a été publiée dans le précédent fascicule; une seconde étudie le tourisme fait de circulation, une troisième le tourisme séjour; une quatrième les variétés régionales. La Direction de la Revue de Géographie Alpine ne pouvant assurer la totalité de la publication a donc extrait deux articles généraux qui ne font pas double emploi avec les monographies régionales. Elle présente le second à ses lecteurs. L'auteur montre à juste titre que la circulation est un des facteurs fondamentaux de la vie touristique du Dauphine comme d'ailleurs de toute la vie économique et humaine des Alpes, facteur si fondamental qu'il crée un type de tourisme, le tourisme circulation qu'il oppose au tourisme séjour. Dans une première partie, il étudie les conditions de la circulation, les voies et les moyens de communications. Il insiste sur le faible rôle du rail, sauf pour amener les touristes aux grandes stations de distribution, sur le pôle considérable de la route et de l'automobile et se livre à une analyse minutieuse des grandes artères touristiques. Dans une deuxième partie, il analyse les divers types de circulation touristique : le passage (grand rôle des trois routes des Alpes), les excursions d'autocars où le rôle de Grenoble comme centre d'excursions apparaît prédominant par rapport à celui de Briançon ou de Gap, les pèlerinages (La Salette) et les week-end. Dans une troisième partie, très précise, il examine les points d'arrêt, : d'abord les points d'arrêt secondaires; sur la route d'hiver des Alpes (Monestier-de-Clermont, Clelles, Lus-la-Croix- Haute, Aspres, Serres et Laragne); sur la route Napoléon (Corps); sur la grande route d'été (Bourg-d'Oisans, La Grave, Villard-d Arène et le Lautaret jusqu'à Briançon, Guillestre sur le tronçon Briançon-Nice). Il examine ensuite les points de cristallisation principaux, met en lumière le rôle de Briançon, étape sur la route d'Italie, sur la route des Alpes d'été, centre de distribution d'un réseau étoile de vallées, le rôle de Gap carrefour entre Sud et Nord, et Est et Ouest, et enfin celui de Grenoble grande capitale touristique des Alpes françaises. Pour cette dernière ville, il étudie successivement l'expansion touristique, la saison touristique (plus estivale qu'hivernale), la fonction touristique (étape et distribution), la région desservie par Grenoble et la provenance de la clientèle (grande proportion des étrangers).