Contenu du sommaire : Mobilités durables

Mobilités durables

• Résumés - p. 195
• Mobilité durable. Enjeux, possibilités et conflits. Le regard des sciences sociales - Liana Giorgi p. 201
• Prise de décisions, transport intermodal et mobilité durable : vers un nouveau paradigme - Joseph S. Szyliowicz p. 207
  Les systèmes de transport contemporains et les politiques dont ils font l'objet sont examinés sous l'angle de leur rapport au développement durable. La situation actuelle se caractérise généralement par le recours à des politiques qui encouragent le transport motorisé et violent les principes fondamentaux de la durabilité. C'est pourquoi une nouvelle vision du transport durable, où le transport intermodal tant des passagers que du fret ait sa place, est nécessaire. La mise en place d'un système de transport intermodal durable suppose de surmonter de nombreux obstacles et elle n'est possible que si l'on recourt à des systèmes d'élaboration des politiques et de prise de décisions impliquant une véritable participation du public. Mais, les processus de prise de décisions et les mécanismes de participation du public en place sont inadaptés. Il faut concevoir et appliquer de nouvelles approches si l'on veut que ce nouveau paradigme du transport devienne une réalité.
• Donner du sens aux concepts. La mobilité durable et les systèmes d'indicateurs dans le domaine de la politique des transports - Henrik Gudmundsson p. 221
  Ces dernières années, des stratégies au service d'une mobilité durable (de transports durables) ont été mises en place dans maints pays et aussi au niveau international, jusqu'à présent sans grand succès. Il reste que la question se pose de savoir comment évaluer concrètement la durabilité des systèmes et des politiques de transports et comment les mesures obtenues peuvent servir à la planification des transports. Le présent article traite essentiellement des indicateurs et cadres de suivi qui sont en usage dans le secteur des transports. Il étudie un petit nombre de systèmes d'indicateurs en usage à l'heure actuelle et recherche s'ils contribuent, et de quelle manière, à rendre les concepts de durabilité opérationnels pour la gouvernance de la mise en œuvre de la mobilité. Les six programmes d'indicateurs examinés se composent d'un système général d'indicateurs d'environnement, d'un cadre d'évaluation de l'efficacité de la politique des transports et de quatre jeux d'indicateurs axés notamment sur l'interaction entre les transports et l'environnement. Quatre d'entre eux sont nationaux (un du Danemark, un du Canada et deux des États-Unis) et deux internationaux (Agence européenne pour l'environnement (aee) et Organisation de coopération et de développement économiques (ocde)). L'auteur conclut que les orientations fournies par ces systèmes et d'autres programmes d'indicateurs ne favorisent guère la progression dans la voie d'une mobilité durable. Afin de mieux prendre en compte les objectifs de durabilité, il convient d'examiner quatre grandes questions : comment gérer l'intégralité de la problématique environnementale, comment incorporer les facteurs de causalité dans les systèmes, comment concilier durabilité et objectifs politiques et comment lier les systèmes d'indicateurs à l'élaboration de la politique.
• Conception, organisation et évaluation de réseaux de transport locaux durables - Ralph Henson, Stephen Essex p. 243
  Le présent article traite des rapports entre l'espace urbain et les transports, en particulier de la conception et de l'évaluation de réseaux de transport locaux durables. Il se veut une contribution à l'évolution conceptuelle induite par les idées nouvelles en matière organisation des communications en milieu urbain désormais intégrées par les décideurs pour prendre en compte les ensembles complexes d'activités dont les réseaux routiers sont le support ; les modalités par lesquelles l'urbanisme peut faciliter un recours accru à des modes de transport durables ; l'influence croissante des architectes et des urbanistes sur les schémas de voirie et le tracé des routes dans les ensembles d'habitat modernes britanniques. Après un historique des formes d'urbanisation et un exposé des théories qui ont inspiré diverses tendances urbanistiques, les auteurs font des observations sur ces évolutions et recensent les déficiences des modèles à faible densité et à réseaux rigides, s'agissant en particulier du recours accru à un mode de transport unique non durable. Les tendances plus récentes de l'urbanisme en Grande-Bretagne sont abordées : des schémas de voirie plus continus ; une application moins rigide de la hiérarchie routière simple ; un traitement plus équilibré des différents modes de transport. Plus les idées urbanistiques évoluent, plus grande est la nécessité de bien analyser les réseaux de transport. La section finale définit toute une série de techniques d'analyse des réseaux. En conclusion, les auteurs relèvent que les systèmes de déplacement durables peuvent être encouragés par une augmentation des densités urbaines et par des schémas de voirie qui favorisent les modes de transport écologiquement plus rationnels. Pour atteindre cet objectif, il faut mettre l'accent sur la quantification de la performance de ces schémas. Les techniques d'évaluation quantitatives deviendront à l'avenir un élément essentiel de l'aménagement urbain.
• Analyse comparative des performances des systèmes de transports collectifs urbains en Europe - Patrick van Egmont, Peter Nijkamp, Gabriella Vindigni p. 261
  La réforme de la réglementation des transports dans l'Union européenne a incité les autorités organisatrices des transports collectifs urbains à soumettre de plus en plus cette activité à la concurrence du marché. La politique de l'Union européenne favorise en particulier l'instauration d'un régime de concurrence limitée dans les transports en commun par leur concession à des opérateurs. Le présent article examine le cadre organisationnel qui se dessine en conséquence et tente de définir les conditions du succès des systèmes de transports collectifs locaux dans un échantillon de vingt-deux villes européennes. Il dresse, en se fondant sur les résultats de vastes recherches sur le terrain, un tableau systématique des performances des systèmes de transports collectifs dans ces centres urbains afin d'étudier les effets sur celles-ci de quatre catégories de facteurs cruciaux de succès. La partie empirique de l'étude fait appel à la fois à l'analyse qualitative interprétative et à un outil de l'intelligence artificielle mis au point récemment, à savoir l'analyse par les ensembles d'approximation, afin d'aboutir à des conclusions utiles pour le choix de politiques.
• Pragmatisme critique et tarification de l'encombrement à Londres - David Banister p. 277
  La taxation de la circulation aux heures de pointe dans le centre de Londres constitue un exemple d'intervention radicale des pouvoirs publics en vue de lutter contre les embouteillages par une réduction de la circulation. Le présent article replace le cas londonien dans le contexte de la théorie des sciences sociales, eu égard, en particulier, aux concepts du pragmatisme critique et à l'exploitation des résultats des études de cas, comme le proposent Flyvbjerg et Forester. L'on y trouve un exposé détaillé de la taxation de la circulation à Londres, assorti d'une analyse du processus de sa mise en œuvre. L'on y trouve également un examen des problèmes de consultation, de représentation et de réaction aux préoccupations exprimées ainsi qu'un exposé des points de vue divergents des deux principales parties prenantes. L'étude de cas est interprétée du point de vue de l'équité et de la répartition, de l'acceptabilité, des effets frontières et des impacts environnementaux. L'auteur retourne ensuite aux incidences sur la théorie des sciences sociales et avance qu'aux notions de rationalité normative et de pouvoir il faut adjoindre celles de justice et de volonté.
• La ville sud-africaine après l'apartheid : vers l'accessibilité, l'équité et la durabilité ? - M.J.W.A. Vanderschuren, S. Galaria p. 297
  Dans le passé, villes et bourgs se sont développés sur le site de nœuds de communication offrant un accès aisé par la mer, les cours d'eau ou les routes. Malheureusement, cette macro-accessibilité est restée en général sans équivalent au microniveau. Le présent article évalue la viabilité des transports sur la base de la définition suivante : une agglomération urbaine viable assure la mobilité à tous ses habitants en rendant toutes les destinations accessibles, de préférence au moyen de modes de locomotion lents ou des transports publics. L'utilisation de la voiture particulière est limitée, les encombrements sont inexistants et des mesures sont prises en cas de nuisances sonores. De ce point de vue, l'accessibilité est souvent problématique à l'intérieur même de la ville, notamment du fait que la planification des transports est dissociée de la planification des établissements humains. L'Afrique du Sud reproduit ce schéma, à l'origine de l'existence de zones urbaines non viables, la situation y étant encore aggravée par les séquelles de l'apartheid, qui sont analysées plus en détail à partir de l'exemple de la ville du Cap. Différentes théories de l'espace urbain sont présentées et illustrées par des exemples de villes dont elles ont au moins partiellement inspiré les plans d'urbanisme en vue de suggérer des solutions pour améliorer l'aménagement des villes sud-africaines. Toutefois, l'expérience accumulée en Europe montre qu'il ne suffit pas de planifier les établissements humains, même en s'appuyant sur des concepts éprouvés, comme l'« aménagement linéaire » ou la « ville compacte ». Il faut encore intégrer la planification des établissements humains et la planification des transports. L'Afrique du Sud devrait s'attacher à déterminer quelles sont les politiques qui permettraient d'améliorer les agglomérations urbaines dans le sens d'une plus grande équité et d'une viabilité accrue.
• Le bruit du transport : un défi pour la mobilité durable - Wolfgang Schade p. 311
  Cet article commence par un aperçu des effets et de la perception du bruit ces dernières années en Europe. On sait depuis une trentaine d'années que le bruit des transports devient une véritable nuisance à partir de certains seuils critiques. De plus, selon des recherches épidémiologiques récentes, ce bruit pourrait aussi être à l'origine d'un certain nombre de crises cardiaques qui peuvent être mortelles. Compte tenu de ces connaissances, les politiques de protection contre le bruit des transports dans quatre pays européens sont analysées et comparées aux perceptions subjectives et à l'exposition objective des populations. Les résultats montrent que le bruit des transports est l'un des problèmes d'environnement les plus importants puisque environ 18 % à 20 % de la population de ces pays, comme dans l'Union européenne dans son ensemble, souffre gravement du bruit des transports. Bien que la lutte contre le bruit ait surtout porté jusqu'à maintenant sur les sources du bruit, aucune norme obligatoire n'a encore été fixée. Depuis une dizaine d'années, les choses ont changé en Allemagne, en Suisse et aux Pays-Bas, où la législation sur le bruit subi s'est diversifiée entre normes non contraignantes pour les infrastructures de transport existantes et une législation contraignante pour les infrastructures prévues. Si l'on examine les politiques mises en œuvre pour respecter ces normes, il est manifeste qu'il n'y a pas de solution « miracle » au problème du bruit des transports. L'expérience de ces pays montre plutôt que la lutte contre le bruit afin d'assurer des transports viables ne peut être gagnée qu'en adoptant un ensemble détaillé de politiques, qui nécessitent des investissements coûteux et qui prendront beaucoup de temps.
• Articulation entre urbanisme et transports : quelles marges de manœuvre ? - Vincent Kaufmann, Christophe Jemelin p. 329
  Les villes de nombreux pays d'Europe occidentale se développent aujourd'hui autour de l'automobile et de la maison individuelle. Les spécialistes de la ville et des transports considèrent souvent cette évolution comme inévitable parce qu'ils la croient conforme aux désirs de la population. Mais en est-il vraiment ainsi ? Les auteurs de l'article répondent à cette question de deux points de vue. Premièrement, ils exposent les résultats d'une enquête effectuée dans quatre villes françaises (Paris-Île-de-France, Lyon, Strasbourg et Aix-en-Provence) auprès de cinq mille cinq cents personnes représentatives de la population de ces villes. Ce sondage montre que les citadins n'aspirent pas tous à l'« automobilité » et ne veulent pas tous vivre dans des habitations individuelles, mais que l'insuffisance des moyens de transports publics disponibles et le marché du logement les oblige souvent à adopter un mode de vie fondé sur l'automobile et la maison individuelle. N'ayant pas les moyens d'acheter ou de louer un grand logement dans le centre de la ville, beaucoup de familles doivent vivre en banlieue, où elles sont obligées d'utiliser l'automobile pour presque tous leurs déplacements, même à l'intérieur de leur quartier. Il apparaît ainsi que le maintien durable des transports en commun dépend notamment de la diversité des logements offerts dans la proche banlieue, où le besoin d'utiliser l'automobile est limité. Deuxièmement, les auteurs examinent des exemples fournis par la Grande-Bretagne, l'Allemagne et la Suisse. Ces pays ont élaboré, chacun à sa manière, des modèles d'urbanisation étrangers à la conception dualiste qui oppose la ville historique construite à l'échelle des piétons et la ville périurbaine construite à l'échelle de l'automobile. Ces exemples contredisent l'idée suivant laquelle l'expansion diffuse du périurbain est inévitable.
• Une politique novatrice aux États-Unis dans le domaine des transports, de l'aménagement du territoire et de la qualité de l'air - Carsten Gertz p. 341
  Le plus souvent, les débats sur les moyens de parvenir à une mobilité plus durable se concentrent sur les habitudes de déplacement des individus, mais le système de transports est également fortement influencé par le comportement des institutions. L'article examine les changements introduits par les autorités fédérales des États-Unis dans les mécanismes de planification et de financement des transports à travers deux lois, à savoir l'Intermodal Surface Transportation Efficiency Act adoptée en 1991 et le Transportation Equity Act for the 21st Century adoptée en 1997. Malgré leurs limites, ces textes législatifs, défendus par de fortes coalitions de groupes de pression, ont eu un puissant impact sur la politique des transports des États-Unis. Ils sont riches d'enseignements pour les autres pays, en ce qui concerne à la fois le processus politique et les interactions entre les différents niveaux de décision. Une approche du sommet vers la base au niveau fédéral peut être utile pour favoriser un processus de planification de la base vers le sommet aux niveaux local et régional. Le fait que l'on soit parvenu à introduire des réformes dans un système de transports ni équilibré ni viable, caractérisé par un nombre élevé de voitures particulières, un développement excessif des infrastructures axées sur l'automobile et un usage intensif de l'automobile, montrent qu'il existe de réelles possibilités de changement.
• Modes de vie, choix de l'emplacement de l'habitation et déplacements quotidiens - Joachim Scheiner, Birgit Kasper p. 355
  De nos jours, la planification et la recherche en matière d'espace se heurtent à des situations complexes, qui ont beaucoup évolué en quelques décennies. Alors qu'un changement social global voit le jour, de nouvelles perspectives s'ouvrent pour le développement individuel, tout en obligeant par ailleurs à prendre des décisions nouvelles (individualisation). En même temps, les structures d'habitat et régimes d'utilisation du temps, qui sont des conditions essentielles des déplacements dans l'espace, se sont beaucoup développés (décentralisation, horaires à la carte). Cependant, jusqu'à présent, la recherche et la planification ont beaucoup de mal, sur le plan méthodologique, à aborder lesdits changements. Les modèles d'explication des conceptions en vigueur de la mobilité spatiale s'appuient essentiellement sur des restrictions spatiales et individuelles. On ne prend convenablement en compte ni les niveaux accrus de liberté ni les justifications subjectives qui sont à l'origine des décisions en matière de mobilité. Le présent article expose le cadre théorique, les méthodes et les premiers résultats du projet de recherches interdisciplinaires StadtLeben. Il s'intéresse essentiellement à la relation entre les structures sociales (modes de vie, milieux), les structures spatio-temporelles, le logement, le choix du lieu d'habitation et les déplacements quotidiens. La méthode de recherche proposée aidera à concevoir des stratégies de planification et d'élaboration efficaces tournées vers les groupes testées dans le cadre d'un atelier consacré à un projet d'étude modèle sur Cologne. En association avec des praticiens de la planification, on en tirera des informations pratiques ainsi que des suggestions pour les méthodes de planification (participation, processus, compétences).
• Les politiques des transports et de l'aménagement du territoire sont-elles vraiment coordonnées ? - Dominic Stead p. 371
  `titrebRésumé`/titrebDepuis plusieurs années, l'intégration des politiques du transport et de l'aménagement du territoire apparaît comme une nécessité largement admise dans de nombreux pays. L'Angleterre ne fait pas exception – les directives officielles en matière d'aménagement insistent en effet depuis un certain temps sur la nécessité d'une telle intégration. Le présent article s'intéresse à la situation concrète et examine dans quelle mesure les politiques des transports et de l'aménagement du territoire sont intégrées au niveau des administrations locales en Angleterre. L'article décrit le cadre des politiques intégrées des transports et de l'aménagement du territoire en Angleterre et étudie certains obstacles d'ordre administratif et organisationnel à l'intégration de ces politiques. Il fait la synthèse des publications récentes et résume le point de vue des fonctionnaires des administrations locales concernés par les politiques des transports et de l'aménagement du territoire. L'article signale que, dans la pratique, les politiques des transports et de l'aménagement du territoire ne sont pas toujours élaborées de manière très intégrée au niveau local.
• Transport et démocratie durable : assentiment et dynamique des systèmes - Patrice Salini p. 389
  Le présent article propose une réflexion sur la question des institutions et de l'évaluation des politiques et projets de transport. Partant du constat d'une complexité croissante du système institutionnel et d'une montée des revendications locales et identitaires dans un contexte communautaire de plus en plus présent, il prône à la fois des procédures rénovées de dialogue et d'expression fondées sur « l'assentiment » et un éclairage des choix s'appuyant largement sur la dynamique des systèmes.
• Les numéros parus - p. 401