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Alors que la mobilité voit aujourd'hui se démultiplier les offres portées par des acteurs venus de différents horizons, que les marchés s'ouvrent à la concurrence et que l'agglomération parisienne entend basculer dans une nouvelle échelle du fait du Grand Paris Express, cet article propose un retour sur l'un des premiers épisodes historiques où un tel mélange s'est opéré : les années 1930. Sur fond de crise économique, qui impose aux constructeurs automobiles de trouver de nouveaux débouchés, et de crise urbaine, marquée par l'essor d'une banlieue mal desservie, c'est le cadre alors établi des services publics qui se trouve remis en cause par la nouvelle concurrence des autocars Citroën et Renault. Les deux constructeurs, déploient une logique nouvelle très volontariste, venue de l'industrie automobile, dans un monde marqué par des logiques d'exploitant peu enclins à prendre des risques. Mais la résistance institutionnelle qui s'oppose à l'essor de leurs services finit par céder et par les intégrer, peu ou prou, dans le périmètre de l'offre de transport, redéfini par la politique de coordination entre rail et route alors à l'œuvre. Ce faisant, elle contribue ainsi à repousser l'autre forme de concurrence nouvelle, plus sauvage et moins identifiable, que représentent les taxis collectifs, eux aussi suscités par la crise économique.

Cet article porte sur les processus de changements techniques à partir de l'exemple des techniques alternatives. Il s'appuie sur deux études de cas dans l'agglomération lyonnaise : le parc technologique de Porte des Alpes à Saint-Priest et le parc Jacob Kaplan à Lyon. L'enquête implique des entretiens auprès des acteurs mobilisés dans les projets d'aménagement des parcs et une analyse de la documentation produite pour ces projets. Bien que les techniques alternatives se soient développées depuis les années 1970 et qu'elles se révèlent efficaces pour la gestion des eaux pluviales, elles peinent à se banaliser totalement. Afin de mieux comprendre les processus de banalisation et les difficultés qu'ils soulèvent, nous nous intéressons au rôle de la morphologie sociale dans ces processus. Les études de cas montrent que les techniques alternatives s'adossent aux espaces publics urbains et aux réseaux d'assainissement via leurs organisations, leurs usages et leurs éléments techniques. C'est de cette manière que la morphologie sociale participe à la diffusion de ces dispositifs. En dépit d'une certaine diffusion, les techniques alternatives et leurs promoteurs ne parviennent pas à trouver une organisation adéquate dans cette morphologie sociale, ni à la faire évoluer pour en constituer une. De fait, les techniques n'ont pas d'organisation stable et régulière pour leur gestion. Cette organisation est négociée à chaque projet d'aménagement. Le recours à la morphologie sociale dans notre analyse ouvre des pistes pour penser des projets et des politiques, qui considèrent ensemble les nouveaux objets et les moyens nécessaires à leur existence et qui pourraient être ainsi mieux à même de répondre aux crises actuelles, notamment environnementales.

Cet article participe de l'analyse des projets d'aménagement urbain visant un redéploiement des modes alternatifs à l'automobile. Plus particulièrement, il cherche à éclairer la manière dont les ambivalences contenues dans les politiques locales de mobilité tendent à se répercuter sur les projets d'aménagements urbains. En appui sur des cadres théoriques issus des travaux sur la conception en urbanisme, celui-ci étudie la genèse d'un projet de réaménagement d'espace public en croisant l'analyse organisationnelle de son dispositif de production collective (les acteurs et les procédures engagés) et l'analyse substantielle de son contenu concret (les enjeux et les partis pris d'aménagement en balance). Il prend pour cas d'étude un projet de réaménagement d'espaces publics à l'interface entre transports et aménagement urbains : le Vieux Port de Marseille. Amorcé en 2009 par le lancement d'un concours international de maîtrise d'œuvre visant sa semi-piétonnisation, le réaménagement du Vieux-Port participe d'une stratégie globale de réorganisation des déplacements et des circulations à l'échelle du centre de Marseille. Cet aménagement urbain primé constitue ainsi un exemple propice à l'observation empirique de la rencontre, sur un même espace et une même scène de conception, d'une diversité d'approches de la conception urbaine. L'étude de cas proposée se fonde sur deux méthodologies complémentaires : l'analyse d'un ensemble de corpus permettant de replacer le projet dans une trajectoire spatiale et temporelle large, et la passation d'entretiens semi-directifs auprès des parties prenantes du pilotage et de la conception du projet. Les résultats obtenus éclairent, d'une part, les travaux s'intéressant aux nouveaux cadres de coopération dans la production des projets d'urbanisme et, d'autre part, ceux portant sur les déclinaisons spatiales des politiques de mobilité urbaine.

L'alternance politique à la municipalité d'Oslo en 2015 a amené aux affaires une coalition travaillistes-socialistes-écologistes qui, depuis, porte l'ambition de faire du centre-ville d'Oslo le plus vaste espace piéton d'Europe. Depuis 2018, la municipalité déploie ainsi son projet de « vie urbaine sans voiture » qui vise progressivement à chasser l'automobile du centre-ville et à réattribuer une nouvelle fonction aux espaces publics reconquis. Alors que cette entreprise est présentée par ses protagonistes comme une ambitieuse mesure de restriction automobile, en rupture avec la politique de mobilité des années passées, cet article défend la thèse qu'elle constitue, en réalité, le prolongement et la dernière phase d'un long processus, entamé depuis les années 1990, d'effacement des réseaux routiers de surface, participant tout autant à fluidifier la circulation automobile qu'à rouvrir la ville sur son front de mer. Ainsi, Oslo présente l'originalité d'une situation urbaine où la quête d'accroissement des capacités routières des années 1990, a permis, 25 ans plus tard, la piétonnisation d'un centre-ville, déchargé du trafic automobile. L'approche automobile de la mobilité, propre au paradigme de la ville moderne, et celle omnimodale, propre à celui de la ville durable, ailleurs opposées et concurrentes, semblent ici former un continuum, la première ayant permis l'avènement de la seconde. L'espace actuellement soustrait à la voiture en surface, au profil des modes alternatifs a, en effet, été largement compensé et précédé par le creusement d'un réseau routier souterrain destiné à faciliter la circulation automobile.

Par l'observation dans le temps de trois moments marquants de la politique des données à Rennes, cet article se propose de réfléchir à la manière dont des projets informationnels sont utilisés comme levier de production et de réinvention des services urbains nécessitant de repenser les principes de l'action publique. Nous posons comme hypothèse principale que la mise en place d'une gouvernance collective des données serait un moyen de régulation des rapports de force entre les acteurs et, de surcroît, que cette dynamique permettrait de façon volontariste de repositionner progressivement la métropole dans ce secteur hautement concurrentiel. Entre recherche d'un positionnement et défense d'une réappropriation des données par le local, le rôle des acteurs publics dans la gouvernance informationnelle mérite d'être étudié par une approche qualitative et historique. L'article décrit les bifurcations de la politique des données dans une trajectoire locale, celle de Rennes Métropole, au regard des idéologies qui sous-tendent les projets menés depuis le début des années 2010 et de leurs actualisations ces dernières années. L'article conclut sur les difficultés qu'il reste à surmonter pour pouvoir parler de gouvernance partagée des données, en abordant notamment l'inclusion limitée des citoyens et la question ambiguë de la souveraineté.