Contenu du sommaire : Fragilité, résilience et mutation des routes de la mondialisation. Approches géographiques

Mis en service en 1914, le canal de Panama a été doté alors d'écluses conçues en fonction du gabarit des grands navires de guerre de l'époque. Pris dans leur carcan, il a montré dès les années 1970 ses insuffisances techniques pour les grands navires de commerce. Celles-ci ont conduit à un plafonnement de son trafic et à des réorientations de certains flux, en particulier dans le domaine des conteneurs. Pour en relancer la fréquentation, les autorités panaméennes ont entrepris son recalibrage au début des années 2010, avec notamment des nouvelles grandes écluses d'un gabarit très supérieur. Depuis leur mise en service en 2016, le trafic du canal a sensiblement augmenté, mais avec des taux de croissance différents d'un segment de trafic à l'autre. C'est celui des hydrocarbures qui a le plus progressé, alors que celui des conteneurs a connu une augmentation moins marquée que ce qui était généralement attendu. L'article a pour fil conducteur lesdites écluses, les anciennes et les nouvelles, auxquelles correspondent les gabarits panamax et newpanamax. Une analyse détaillée de l'évolution récente du trafic du canal en forme la partie centrale. Les anciennes et les nouvelles écluses assurent des trafics différents, en fonction de la taille des navires mais aussi de la nature des trafics. Cette analyse centrée sur le Panama est complétée par une étude diachronique de la géographie des trafics conteneurisés nord-américains, qui reflète partiellement les vicissitudes de l'histoire contemporaine du canal.

Les navires porte-conteneurs géants de plus de 12 500 EVP structurent la circulation maritime mondiale, particulièrement les échanges Europe-Asie. Leurs services maritimes assurent à certaines places portuaires une fonction de point de passage pour la desserte de l'hinterland, mais aussi pour le transbordement. Cherchant à en caractériser les dynamiques, ce travail repose conjointement sur le traitement de données statistiques à la lumière de la théorie des graphes et sur les stratégies des grands opérateurs maritimes. A partir des signaux AIS émis par les porte-conteneurs géants sur trois années 2016, 2018 et 2020, nous proposons des éléments d'analyse relatifs au positionnement stratégique des principaux opérateurs de lignes régulières conteneurisées (Global Carriers), abordés sous l'angle de leurs propres choix d'escales mais aussi selon des choix opérés par leurs concurrents et/ou partenaires commerciaux. Le travail montre alors la faible prise en compte apparente de la localisation des marchés de consommation. Il dévoile en revanche une stratégie de desserte majoritairement motivée par un jeu concurrentiel qui contribue à des stratégies peu spatialisées voire a-spatiales.

L'aviation commerciale avait connu une croissance exceptionnelle dans la décennie 2010, marquée par le poids grandissant de son activité en Asie. Celle-ci s'est effondrée en 2020 et en 2021 avec la crise du Covid. Le chaos qui en est résulté a fait apparaître une autre géographie du monde aérien. En filigrane courent les politiques plus ou moins permissives et hésitantes selon les pays. En 2022, les tendances préexistantes au Covid se manifestent à nouveau, mais le géant chinois manque encore à l'appel. Le marché apparaît ainsi résilient dès lors que les confinements ne l'entravent plus. Mieux, les compagnies aériennes ont utilisé la crise pour accélérer leur rationalisation. Toutefois, les incertitudes générales apparaissent de plus en plus nombreuses et diverses.

Après une reprise suite au recul provoqué par la Covid 19, le trafic aérien est de nouveau entré en récession en Russie. La guerre a pour effet principaux la fermeture d'espaces aériens et d'aéroports ainsi que des sanctions réciproques prises à l'égard de la Russie et par elle, principalement l'interdiction de survol et l'arrêt des livraisons d'avions "occidentaux" et de pièces détachées. Les compagnies aériennes russes, globalement perdantes, sont confrontées à de nombreuses difficultés. Parmi les compagnies non russes la distorsion de concurrence en avantage certaines et en fragilise d'autres. L'industrie aéronautique civile russe peut-elle tirer profit des sanctions ? Le transport aérien montre sa capacité de résilience, mais à quel prix ?

L'article s'attache à analyser les relations étroites entre le développement de la céréaliculture et le transport national ukrainien, telles qu'elles se sont développées dans la décennie 2010 – 2020. Contrôlées par les agro-holdings, les céréales sont en effet devenues un produit-phare d'exportation pour le pays, transformant profondément sa géographie agricole selon l'accessibilité régionale aux ports maritimes. Les combats à grande échelle engagés par la Russie en février 2022 ont radicalement bouleversé ce modèle en désorganisant au premier chef les capacités d'envois massifs par la voie maritime. Les modes ferroviaires et routiers, comme les options fluviales sont inaptes à réorienter les flux, tant par les tarifs élevés qu'ils imposent que par l'insuffisance des moyens de transport, ou simplement du fait de l'orientation géographique des infrastructures. Le propos de l'article est de revenir sur les fondements du modèle agro-exportateur ukrainien, associant étroitement la production et le système national de transport. Il en montre la genèse et la logique économique sous-jacente pour en pointer les fragilités.

Si des événements hydrologiques majeurs n'ont cessé de ponctuer l'histoire du Rhin, la croissance de leur fréquence et l'importante de leur amplitude inquiètent aujourd'hui les pouvoirs publics, les riverains et les industriels. La navigation fluviale, vecteur essentiel du développement industriel du bassin rhénan, est particulièrement touchée par ces évolutions. Les experts hydrologues y voient les conséquences du réchauffement climatique, appelées à s'amplifier dans les années à venir. Se pose dès lors la question de l'accompagnement et éventuellement de la prévention sur le court et moyen terme des mutations du régime fluvial sur le transport rhénan. Quelles seront les nouvelles conditions de navigabilité et réponses à apporter à ces mutations, d'un point de vue technique (aménagements hydrologiques) et organisationnel (structure de la flotte, ingénierie nautique et complémentarités modales) ?

Les États-Unis, première puissance économique et deuxième puissance commerciale mondiale, disposent d'atouts considérables dans la mondialisation, parmi lesquels la force de leur système de transport et son positionnement stratégique dans les chaînes d'approvisionnement et de distribution globales. Le territoire américain est ainsi ouvert à la mondialisation par des façades maritimes dynamiques (façade du Pacifique, façade du nord-Est complétée par des rangées portuaires au sud-est, façade du golfe du Mexique et façade des Grands Lacs). Autour de ces interfaces, d'immenses plateformes logistiques, souvent multimodales, ont été développées, que la récente période de la pandémie a encore renforcées. Les équilibres (hiérarchies portuaire et aéroportuaire par exemple) qui se dessinent au début de l'année 2023 témoignent finalement d'effets structurels assez limités de cette succession de crises depuis 2020. L'étude de cas sur Amazon témoigne de ce « tournant logistique » de l'économie étatsunienne et de cette forte capacité de résilience du système de transports des États-Unis.