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Cet article porte sur l'étude du couple territoire/transport, appliquée aux cas de la métropole lilloise et du littoral Nord-Pas-de-Calais. A travers des approches existentielle, morphologique et organisationnelle du territoire, il montre que le T.G.V. vient appuyer le renforcement d'un territoire métropolitain lillois, tant d'un point de vue spatial que politico-institutionnel. En revanche, le système d'infrastructures (tunnel, T.G.V., autoroute) sur le littoral occupe une position plus ambiguë face aux enjeux d'identité territoriale.

La période de développement rapide du T.G.V. a vu fleurir en France une grande variété de gares, nouvelles ou remaniées, pour lesquelles une typologie est proposée. Les enjeux de ces gares n'ont pas toujours été bien compris ni utilisés, et l'examen de huit formes différentes d'implantations dans les tissus urbains, ou auprès d'eux, permet de mesurer combien l'accèssibilité à la ville demeure pour le chemin de fer un atout essentiel à valoriser. La pause actuelle dans le programme de construction des lignes ferroviaires à grande vitesse devrait donc aider à mieux développer l'effet « réseau », en associant davantage le système à grande vitesse et le chemin de fer « classique », mais aussi en se rapprochant des villes. Pour tenter d'y parvenir, la recherche d'un maximum de connexions (avec les autres voies ferrées, les transports urbains, les aéroports ...) s'avère indispensable.

La contestation à l'encontre du T.G.V. Méditerranée a atteint une dimension inédite que l'on explique fréquemment par des critères politiques. Après l'éviction du tracé Est, la Provence se serait soulevée à partir de l'été 1990 contre le choix d'un tracé décidé arbitrairement de Paris. En réalité, l'article montre que les critères spatiaux sont décisifs pour expliquer l'histoire de la rébellion contre le T.G.V. Méditerranée. En effet, la révolte provençale s'arc-boute sur le local et s'explique principalement par l'échelle de la définition du projet et le nombre des variantes proposées. L'article propose alors un nouveau calendrier de la contestation et prouve l'importance de la prise en compte des critères spatiaux pour restreindre ces conflits infrastructurels qui tendent aujourd'hui à se généraliser.

Reposant sur le péage, la politique de concessions à des sociétés pour la construction et l'exploitation d'autoroutes de liaison a permis une rapide croissance du réseau autoroutier français, qui atteint, au 1-1-1996, 7 400 km dont 6 300 km d'autoroutes concédées. En 1995, 54,3 milliards de km ont été parcourus sur le réseau concédé, dont 81,5 % par des voitures et 18,5 % par des poids lourds. La construction de toute autoroute soulève de multiples problèmes d'intégration de la nouvelle infrastructure dans son milieu. Ces problèmes portent sur la perte de terres, la gêne occasionnée aux activités agricoles, les atteintes à l'environnement, la prévention des nuisances phoniques, etc. Les études sur l'impact des autoroutes sur le développement régional montrent que les nouvelles infrastructures n'ont pas d'effets automatiques. Mais la nouvelle offre de transport constitue souvent un catalyseur pour certaines activités économiques comme le commerce et le tourisme ; de plus, des zones d'activités et des centres commerciaux sont fréquemment implantés au voisinage des échangeurs autoroutiers.

Depuis le début des années soixante, le projet de liaison fluviale à grand gabarit entre la Saône et le Rhin a donné lieu à de multiples annonces de réalisation prochaine, mais aussi à de multiples études de prévision de trafic et d'évaluation qui conduisirent les pouvoirs publics à ne pas lancer les travaux. C'est à un moment où l'on ne croit plus guère à l'avenir du transport fluvial sur les parties du réseau trop denses en écluses que la réalisation du projet est inscrite dans une loi qui prescrit qu'il doit être achevé en 2010. Pourtant, dès 1961, dans une lettre adressée au Premier Ministre, le Commissaire au Plan, Pierre Massé, recommandait un renoncement définitif au projet en s'appuyant sur une réflexion prospective qui donnait une étonnante description de ce qu'allaient devenir nos besoins de transport. Le déclin des parts de marché du transport fluvial, prévu à un moment où il était encore en expansion, s'est implacablement confirmé depuis les années 70, aussi bien en France qu'en Allemagne. Dans ce contexte, seule résiste la portion du réseau européen qui ne comporte pas d'écluse et peut ainsi proposer des prix relatifs très compétitifs par rapport au chemin de fer, compensant ainsi une moindre vitesse commerciale. A l'inverse, avec une vitesse commerciale qui s'effondre et des coûts, par conséquent, plus élevés, cette compétitivité s'amenuise à mesure que s'accroît la densité des écluses. Avec plus d'une écluse tous les 10 km en moyenne, le canal Rhin-Rhône sera particulièrement mal placé, d'autant qu'il sera concurrencé par la ligne ferroviaire existante, qui a des réserves de capacité plusieurs fois supérieures à la capacité totale de l'ouvrage prévu. La comparaison avec les conditions de navigation sur le Rhin, ainsi que les leçons qui peuvent être tirées de l'expérience du Rhin-Main-Danube, loin de constituer des arguments en faveur du projet, ainsi que s'efforce de le faire croire le lobby favorable au canal, viennent confirmer son très faible intérêt, en dépit de son énorme coût. Cet article s'efforce, également, de montrer par quels détours les hommes politiques ont pu être trompés sur la consistance de ce dossier, malgré les prévisions et évaluations régulièrement produites par les services de l'État.

Depuis vingt-cinq ans, on constate un renouveau des transports collectifs dans les grandes agglomérations de province en France. Dotés de structures juridiques mieux adaptées aux périmètres urbains à desservir et bénéficiant de ressources financières nouvelles, les réseaux ont été réorganisés. Dans certaines villes, cette réorganisation s'est faite autour de lignes nouvelles desservies par des métros, des V.A.L. ou des tramways. L'article analyse la diversité des choix; il s'interroge sur leurs rapports avec la configuration des espaces urbanisés et sur le rôle des acteurs locaux.

Conséquence de la libéralisation du transport aérien, la compétition entre les grands aéroports européens s'est enclenchée en termes de trafics, d'offre à la clientèle et d'offre aux compagnies, l'enjeu primordial étant pour les plus puissants de se maintenir parmi les meilleurs en développant leur fonction de porte d'entrée/sortie européenne. L'essor des aéroports parisiens, et plus modestement celui de Lyon-Satolas et de Nice-Côte d'Azur, doivent être replacés dans ce contexte. De cet enjeu découle un aménagement des plates-formes aéroportuaires : augmentation de leurs capacités en pistes et en aérogares, recherche d'une amélioration de leur accessibilité par l'interconnexion des réseaux de transports rapides et urbains sur leur site, élargissant ainsi leur rôle régional ou national. Nœuds de communication, ces aéroports sont aussi des pôles ou des outils de développement économique et entrent nécessairement dans des logiques urbaines.