Contenu du sommaire : Géographies de l'automobile. Rhône-Alpes et la Suisse Romande

Résumé. - L'automobile bouscule les frontières de nos trois niveaux de référence anthropologiques fondamentaux : notre corps, notre maison, notre environnement. Mais son action est ambivalente, car en même temps qu'elle déconstruit nos territoires, elle les recompose autrement. La «signalisation de direction», qui est un élément de l'infrastructure routière, pourrait jouer un rôle inattendu. Car si son objectif est d'améliorer la fluidité des déplacements, elle a également pour effet d'imprimer dans le psychisme des conducteurs des points de repères topographiques clairement différenciés.

Résumé. - Dès l'apparition de l'automobile, les autorités parisiennes, aidées de quelques pionniers, ont tenté de contrôler le désordre de la circulation. Toutefois, les progrès dans la connaissance du phénomène circulatoire ne sont devenus opérationnels, grâce à la généralisation des comptages, qu'après la Seconde Guerre mondiale, au cours de la période de massification de l'automobile. De plus, un changement de la politique urbaine intervint au début des années 1970 : à une culture de voirie extensive, de création d'importantes infrastructures comme les voies rapides urbaines, se substitua une culture intensive du réseau, privilégiant, grâce à l'informatique, la régulation du trafic.

Les territoires (ensemble de lieux mis en relation) de la mobilité présentent des caractéristiques différentes de celles des aires de peuplement auxquelles ils sont associés. L'usage de l'automobile joue un rôle spécifique dans la formation de ces territoires. Dans les petites aires urbaines, les lieux fréquentés débordent largement des limites de ceux-ci et la tendance observée entre 1981 et 1993 est à la croissance du phénomène. Dans les grandes aires urbaines, les lieux fréquentés sont encore bien polarisés par le centre bien que la tendance à l'étalement existe là aussi. Cependant il semble que l'extension des territoires de mobilité corresponde à un phénomène d'extension généralisée des territoires individuels de mobilité, puisqu'il reste vérifié pour les populations résidant au centre alors même que celles-ci bénéficient d'un environnement transports/opportunités d'activités privilégié. Dans ce cadre et toujours pour les résidants des centres d'aires urbaines, on montre que la voiture particulière est soit le seul mode de déplacement mécanisé (dans les petits territoires urbains, les transports collectifs sont défaillants), soit celui qui est associé à des lieux fréquentés les plus éloignés du centre. Partout sa part de marché des déplacements croît entre 1981 et 1993. Le territoire qui lui est associé est non seulement le plus étendu mais aussi celui dont la croissance est la plus forte.

Résumé. - Le développement rapide de l'usage de l'automobile dans les principales métropoles chinoises illustre les transformations des comportements de la mobilité quotidienne. Les réformes socio-économiques qui marquent la fin de la période maoïste, dans leur souci d'établir de nouveaux processus dans la dynamique urbaine, participent à la remise en question des formes d'organisation de l'espace. L'évolution des espaces de vie, analysée à travers l'unité de travail (danwei), problématise les pratiques du quotidien, et en particulier celles de la mobilité. Dans ce contexte, la multiplication des déplacements en automobile correspond à une forme d'adaptation face à la recomposition de l'espace urbain en cours. En se généralisant sous une forme individuelle, l'usage de l'automobile pose des questions essentielles à un urbanisme chinois sensible aux contraintes liées à la densité et à l'économie d'espace.

Résumé. - Le cadre orographique des relations entre la région Rhône-Alpes et la Suisse Romande s'inscrit dans la complexité morphostructurale des Alpes occidentales et de la situation particulière du bassin molassique franco-suisse coupé du couloir Saône-Rhône par la continuité des plis jurassiens jusqu'à la Chartreuse. De ce fait, les relations routières et autoroutières et les liaisons ferroviaires, notamment à grande vitesse nécessiteront toujours de difficiles et onéreuses infrastructures entre les métropoles rhône-alpines et celles de la Suisse Romande.

Résumé. - Le nombre de travailleurs frontaliers de la «Regio Genevensis» (des personnes qui résident du côté français et qui travaillent régulièrement du côté suisse) a augmenté de manière remarquable : d'environ 1200 en 1955, leur nombre est passé à environ 45000 en 1995 ! Parmi eux, on compte approximativement 39000 frontaliers occupés dans le canton suisse de Genève. De manière générale, le phénomène relève essentiellement de facteurs structurels tels que la configuration topographique, la démographie et le relatif dynamisme économique du côté suisse. Même si les freins à la mobilité de ces actifs transfrontaliers sont encore nombreux, le phénomène n'a pas été sans rapprocher les populations, et les marchés de l'emploi et du logement sont inextricablement liés les uns aux autres de part et d'autre de la frontière franco-genevoise.