Contenu du sommaire : La logistique, une activité stratégique en mutation

La filière transports de marchandises et logistique considère que la France doit et peux mieux utiliser les chaînes logistiques comme levier de performances économiques et écologiques. La première étape est que les pouvoirs publics, à tous les niveaux géographiques (international, national, local), reconnaissent cette activité comme stratégique pour l'économie et les territoires. Cela afin de mettre en œuvre une stratégie globale, au service de toute la société, dont les principaux leviers sont : la planification logistique du territoire, la décarbonation des transports, notamment routiers, et l'attractivité d'une filière innovante, créatrice d'emplois pour tous.

L'ambition est ici de désigner les principales évolutions que la logistique a connues depuis le début de ce siècle, évolutions qui s'inscrivent souvent dans des évolutions plus larges encore auxquelles elle a en retour contribué. S'en dégage le constat du rôle central que joue la logistique dans les sociétés contemporaines et de son caractère systémique, multidimensionnel (technique, économique, social, territorial, environnemental, politique, etc.).

Des mutations profondes (transition numérique, transition énergétique et transition écologique) bouleversent l'activité logistique et impliquent de développer de nouvelles relations entre les acteurs publics et privés aux différentes échelles. Ces mutations accélèrent :le renforcement d'une politique interministérielle associant les décideurs publics et privés ;la territorialisation de politiques d'optimisation des flux et du foncier au niveau régional, et de gestion du dernier kilomètre au niveau de nos agglomérations.La direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités en charge du transport terrestre de marchandises s'associe étroitement avec la direction générale des entreprises et France logistique pour outiller les décideurs publics et privés aux différentes échelles, les aider à mieux accompagner les mutations à l'œuvre pour le fret et la logistique, et saisir toutes les opportunités d'innovation pour construire l'économie décarbonée.

Si la logistique est devenue partie intégrante des enjeux économiques à venir sur de nombreux secteurs d'activité, son concept reste néanmoins mal connu.L'auteur souligne que, malgré d'indéniables atouts (foncier, emplois, infrastructures), la France accuse dans ce domaine un retard de compétitivité par rapport à ses voisins européens. Faire face à ces défis revient à devoir articuler les démarches suivantes : mettre en œuvre la transition énergétique, revisiter le schéma d'aménagement logistique et lutter contre une réglementation cumulative et contraignante.

La vallée de la Seine relie Paris à la mer par le grand port fluviomaritime HAROPA, issu de la fusion, en 2021, des ports du Havre, de Rouen et de Paris. Pour regagner des parts de marchés sur Anvers et Rotterdam, HAROPA doit développer l'espace terrestre qu'il approvisionne et dont il tire ses ressources, appelé hinterland. La structuration de son hinterland repose sur la qualité de la logistique et des infrastructures de transport pour charger, décharger et acheminer les marchandises. Elle tient aussi à sa capacité à accueillir des services et des activités génératrices de flux de marchandises. La structuration de l'hinterland d'HAROPA est également une politique publique partenariale majeure en vallée de la Seine, conduite par l'État, les collectivités territoriales et les gestionnaires publics d'infrastructures de transports. Elle vise à améliorer les infrastructures portuaires, fluviales et ferroviaires pour connecter la vallée de la Seine à des bassins d'activités de plus en plus éloignés. Elle vise également à implanter de nouvelles activités dans les zones portuaires. Les actions conduites résultent d'une stratégie partagée et soutenue par des moyens financiers significatifs, inscrits dans un contrat de plan interrégional conclu entre l'État et les régions Île-de-France et Normandie.

Sobriété foncière et soutien à la vie économique : entre ces deux nécessités fondamentales, et en apparence antinomiques, l'entrepôt n'est pas obligé de choisir. Producteur massif d'énergie décarbonée et peu coûteuse, et bras armé de l'industrie, l'entrepôt est par essence un bâtiment à double fonction et à double niveau. Depuis plusieurs années, et bien avant l'obligation de 30% de photovoltaïque inscrite dans la loi énergie-climat, l'entrepôt est systématiquement composé, en plus du niveau logistique, d'un second niveau de production d'électricité, grâce à la solarisation de sa toiture et de ses ombrières de parking. La profession de l'immobilier logistique, représentée par l'association Afilog, a pris l'engagement d'aller au-delà des 30% obligatoires de photovoltaïque en toiture pour arriver à un taux de 50%. Ainsi, l'entrepôt non seulement réduit son empreinte foncière, mais il contribue à l'effort national de production d'énergie, tout en représentant moins de 1% de l'artificialisation.

Le 28 juillet 2021, Agnès Pannier-Runacher et Cédric O ont signé avec les professionnels de la logistique et du e-commerce des chartes d'engagement et indiqué à cette occasion qu'avant la fin de l'année 2021 le gouvernement organiserait dans chaque région une conférence sur la logistique.En Bourgogne-Franche-Comté, l'État a lancé un certain nombre de travaux sur la logistique, à la suite des travaux initiés par la mission interministérielle pour le développement de l'axe portuaire et logistique de l'axe Méditerranée-Rhône-Saône (DIMeRS).Une enquête a été menée en 2021 auprès d'un panel d'acteurs des transports et de la logistique, afin de recueillir leurs attentes et leurs propositions. Ce travail a fait l'objet d'une restitution en juin 2021 auprès des membres de l'observatoire régional des transports (ORT).Cette étude a fait émerger six thématiques de travail prioritaires :la définition d'une identité logistique régionale ;l'emploi et la formation ;la multimodalité ;l'innovation logistique ;la transition énergétique ;l'aménagement logistique.Chacune de ces thématiques a fait l'objet d'un atelier participatif. La journée du 1er décembre 2021 a marqué le lancement de la démarche avec deux premiers ateliers. Les quatre autres ateliers ont eu lieu les 24 février et 24 mars 2022.La démarche suscite un vif intérêt des professionnels et des institutionnels présents qui en attendent une suite opérationnelle. Elle doit à présent s'inscrire dans la durée. La prochaine étape, lancée à partir de l'été 2022, consiste à co-construire avec toutes les parties prenantes, une stratégie régionale de la logistique, structurée par un plan d'action.

Dans les Hauts-de-France, une série d'initiatives a abouti à organiser le secteur de la logistique en regroupant toutes les parties prenantes : chargeurs, opérateurs, gestionnaires d'infrastructures, CCI, … S'est ainsi mis en place un lieu de concertation informelle pour observer, étudier et mesurer. De ce regard est apparue toute une série d'actions, à la fois stratégiques pour éclairer les pouvoirs publics, et aussi très opérationnelles pour le bénéfice de toute la filière régionale.

Traversé par plusieurs transformations majeures, l'espace métropolitain voit les enjeux liés à la mobilité des marchandises se cristalliser et cherche à développer une nouvelle vision de l'immobilier logistique : plus urbain et plus durable.

Le Marché de Rungis est un écosystème composé de nombreux acteurs qui doivent se coordonner au quotidien pour remplir sa mission de service public : approvisionner les commerces de proximité alimentaires et restaurateurs franciliens en produits frais, tous les jours, quel que soit le contexte.Sa position géographique stratégique, son modèle économique favorisant la libre concurrence, la massification des flux qu'il permet par la concentration des entreprises en un même lieu… en font un pôle logistique unique en son genre.Cette organisation complexe doit se réinventer en permanence pour faire face aux multiples enjeux (sociétaux, logistiques, environnementaux, conjoncturels…) auxquels elle est confrontée. C'est le rôle de la SEMMARIS, autorité gestionnaire du Marché de Rungis, qui est chargée d'adapter et moderniser les infrastructures, de favoriser la résilience de la chaine logistique tout en relevant le défi de la transition écologique, de sourcer les producteurs les plus qualitatifs, d'assurer le renouvellement des métiers… pour permettre au MIN de rester performant. Véritable trait d'union entre le champ et l'assiette, le Marché de Rungis est incontournable et joue un rôle clé dans la reconquête de la souveraineté alimentaire de la France.

Les stratégies logistiques deviennent le fer de lance des stratégies nationales visant à améliorer la compétitivité et renforcer la souveraineté des États. Elles contribuent à redessiner les global value chains, ces routes du commerce mondial, qui polarisent les activités et la création de valeur.

Partie peu connue de l'art de la guerre, la logistique existe pourtant depuis l'Antiquité. Elle mettra cependant des siècles pour trouver la place qui lui revient, et ce n'est que pendant la Deuxième Guerre mondiale qu'elle parvient à s'imposer définitivement. Elle est devenue aujourd'hui une donnée incontournable de la réflexion militaire et de la planification opérationnelle, et est appelée à évoluer dans la perspective des conflits de demain.

S'appuyant sur les travaux du SGDSN1 en matière de résilience (stratégie nationale de résilience) et de planification (Directive Générale Interministérielle relative à la Planification de défense et de sécurité nationale) le présent article a pour ambition de partager les éléments d'analyse de ce qui pourrait constituer « la chaîne logistique interministérielle de crise ».

La crise sanitaire a rebattu les cartes du commerce mondial et génère des bouleversements majeurs depuis plus de deux ans, d'abord par un ralentissement des activités, puis par une croissance spectaculaire. Ces deux phénomènes successifs ont créé des dysfonctionnements dans les chaînes logistiques : congestion des ports, forte hausse des taux de fret, pénuries, inflation, … Le conflit russo-ukrainien est venu apporter son lot d'incertitudes et de nouveaux bouleversements se font déjà ressentir. Le transport maritime est fortement impacté par la conjoncture et doit trouver les ressorts pour continuer à assurer son rôle essentiel d'approvisionnement. Cette conjoncture a démontré l'importance du monde maritime et son rôle dans la résilience de l'économie mondiale. Le transport maritime de marchandises est le reflet de l'économie mondiale et des tensions géopolitiques. Plus que jamais, l'économie maritime est au cœur des enjeux actuels et futurs, plaçant les ports en véritables objets de convoitise.

Fondé en 1978, et dirigé aujourd'hui par Rodolphe Saadé, le Groupe CMA CGM, est devenu un acteur mondial des solutions de transport maritime, terrestre et aérien et de la logistique au service de ses clients. Le Groupe compte 150 000 collaborateurs, présent dans 160 pays à travers le monde.Pionnier dans le transport maritime depuis plus de 40 ans, le Groupe a développé une stratégie d'expansion internationale, atteignant plus de 420 ports d'escale, fort d'une flotte de 580 navires. De surcroît, à la lumière de l'interconnexion qu'entretiennent toutes les étapes des chaînes logistiques, le Groupe a élargi son cœur de métier en devenant dans un premier temps un acteur portuaire et multimodal de premier plan, et dans un deuxième temps, un acteur logistique à part entière en faisant d'une part l'acquisition de plusieurs leaders de ce secteur, et en créant d'autre part en 2022 une compagnie aérienne française spécialisée dans le fret.Dans le sillage de ce développement stratégique, le Groupe occupe un rôle structurant pour les échanges mondiaux, et s'engage dans les grandes transitions du transport et de la logistique, que sont les transitions écologique et numérique.

La conteneurisation a été l'un des facteurs clé de la mondialisation en permettant l'accroissement des échanges et l'internationalisation des chaînes de valeur. Elle a contribué aussi à transformer la géographie du monde qui a basculé en quelques décennies de l'Atlantique vers l'Asie orientale. Mais la conteneurisation ne serait-elle pas aujourd'hui synonyme de dépendance ? Le marché conteneurisé est désormais oligopolistique, ce qui fait peser un danger potentiel sur les chargeurs, le commerce extérieur des États, en particulier des plus pauvres, et les ports.

Les États membres de l'Union européenne font face à une crise énergétique de grande ampleur. Le retrait probable de la totalité du gaz russe des marchés européens laisse présager des risques de pénurie ou de rupture d'approvisionnement d'ici fin 2022. Éléments clefs du paysage gazier mondial, les navires méthaniers et les terminaux de gaz naturel liquéfié (GNL) sont en nombre insuffisants pour satisfaire les besoins européens. Industrie éminemment critique, les chantiers navals de construction de méthaniers sont un oligopole de trois pays asiatiques, Corée du Sud, Japon et Chine, dans lequel ce dernier pays s'arroge une part croissante du marché mondial. L'UE est aujourd'hui dans l'incapacité de se doter des moyens en navires dont elle a besoin pour remplacer le gaz russe. Cette hyperdépendance à des ressources de transport extérieures à l'UE devrait se traduire par une fragilisation croissante de l'autonomie européenne et de sa capacité à peser sur les marchés énergétiques mondiaux.

Considéré comme moribond pendant plusieurs décennies, le fret ferroviaire reprend des couleurs, porté par les défis du futur qui envahissent l'actualité. Le rôle des pouvoirs publics pour accompagner politiquement et financièrement cette nouvelle dynamique et poser dès aujourd'hui les bases du fret ferroviaire de demain est crucial. Celui-ci doit être repensé au sein d'une stratégie systémique, voyageurs et fret, nationale et européenne.Cette révolution culturelle est un défi écologique, énergétique, sociétal, européen, porteur de sens et d'avenir, contribuant à l'équilibre énergétique et à la souveraineté de l'Europe. Travaillé et débattu avec des élus, des entreprises, des citoyens, des salariés, il peut déboucher sur un consensus sociétal, dont la France et sa jeunesse ont tant besoin.

Geodis est un leader mondial du transport et de la logistique. Fort de ses cinq métiers (Freight Forwarding, logistique contractuelle, distribution & express, Road Transport et Supply Chain Optimization) et d'un réseau mondial couvrant près de 170 pays, Geodis se classe au premier rang en France, au quatrième rang européen et au septième mondial de son secteur. En 2021, Geodis comptait plus de 44 000 collaborateurs et a réalisé un chiffre d'affaires de 11 milliards d'euros.

Santé publique France gère pour le compte de l'État les stocks stratégiques. Le schéma de stockage et de distribution initialement basé sur une plateforme nationale et des plateformes zonales, permettant une livraison rapide en tout point du territoire, est adapté en continu pour répondre aux besoins engendrés par les différentes alertes et crises sanitaires. La pandémie due à la Covid-19 a conduit à gérer une gamme de produits plus diversifiée et des volumes plus conséquents imposant une augmentation des capacités de stockage et de distribution. Les schémas de distribution ont également été impactés par les conditions de conservation des vaccins contre la Covid-19 et ont connu des évolutions permanentes pour élargir l'offre de vaccination et répondre aux attentes des professionnels de santé.

La logistique urbaine représente aujourd'hui un enjeu déterminant en termes à la fois d'attractivité des territoires, de lutte contre le réchauffement climatique et de réenchantement des villes. Optimiser la logistique urbaine passe par la conjugaison d'une approche plus sobre et massifiée et d'une bonne utilisation des technologies, en particulier autour de la data, enjeux de numérisation des données, de leur standardisation et constitution en local de plateformes d'échanges. Il faut voir là une opportunité de renouvellement des interactions entre les opérateurs privés et les pouvoirs publics, tant nationaux que locaux sur ces questions.

Depuis la crise sanitaire, le e-commerce est devenu un réflexe pour le consommateur. Prenant conscience de l'importance de la digitalisation, des milliers de PME ont enclenché le virage du numérique. En 2021, le nombre de sites de e-commerce a ainsi progressé de 11 % en un an. Parallèlement, avec la progression du e-commerce, les exigences du consommateur se font plus fortes en termes d'expérience client mais aussi d'impact social et environnemental. Dans ce contexte, la supply chain constitue un pilier de développement du secteur et doit répondre à de nouveaux défis : répondre aux besoins des clients e-commerce en offrant des solutions de livraison rapides, flexibles, innovantes et respectueuses de l'environnement.

Les récentes crises ont mis à mal une logistique déjà compliquée et pourtant vitale au fonctionnement de la filière céréale. L'ensemble des acteurs de la profession se mobilise donc pour engager des solutions, emmener d'autres filières dans son sillage, mais aussi pour mobiliser les forces vives en infrastructures et réglementations, avec pour objectif une logistique plus vertueuse, plus proche des besoins des chargeurs et plus compétitive économiquement.

France 2030 est un plan d'investissement inédit par son ampleur (54 Md€). Via la stratégie d'accélération « Digitalisation et décarbonation des mobilités », le programme consacre 90 M€ à la logistique. Opéré par l'Ademe, l'appel à projet « Logistique 4.0 » cible trois priorités majeures pour le secteur : la digitalisation des chaînes logistiques, la transition vers des chaînes logistiques écologiquement durables et l'automatisation des chaînes logistiques.

Pour Frédéric Duval, directeur général d'Amazon.fr, la filière logistique demeure méconnue alors qu'elle est un pilier de l'économie, de la création d'emplois et de la réindustrialisation de la France. En tant que logisticien de premier plan en France employant 18 500 salariés, Amazon investit dans des infrastructures et technologies logistiques de pointe et accélère la transition écologique et énergétique de la filière.

Le conflit en Ukraine a bloqué la voie maritime qui acheminaient l'essentiel des exportations de céréales ukrainiennes. Sous l'égide de la Commission Européenne et grâce à la mobilisation combinée des acteurs publics et privés, de nouveaux corridors terrestres ont été mis en place dans un délai très court pour offrir une alternative. Cet exemple concret illustre l'importance de la logistique pour les activités économiques internationales, les défis à relever et les leviers d'action pour rendre les chaines logistiques plus résilientes dans un contexte de dégradations récurrentes des chaînes logistiques internationales depuis la COVID.

La branche transport et logistique est confrontée à une forte tension en matière de recrutement, principalement sur les postes de conducteurs et d'opérateurs logistiques. Il est donc impératif d'élargir les viviers de recrutement, en valorisant les métiers du secteur et les perspectives de carrière qu'il offre auprès de tous les publics : prescripteurs emploi-orientation, jeunes, demandeurs d'emploi, salariés en reconversion, … Il est également nécessaire d'accompagner les entreprises pour les aider à améliorer leur marque employeur et ainsi devenir plus attractives, auprès des jeunes générations notamment. C'est ce que s'évertue à faire l'AFT au quotidien, sur l'ensemble du territoire.

Dans la chaîne logistique, le dernier kilomètre est bien souvent tout aussi crucial qu'ignoré. Les plateformes de livraison lui ont donné un nouvel éclairage, répondant à un besoin social et économique aussi bien des classes aisées que défavorisées, tout en fragilisant à l'extrême les avancées sociales acquises pourtant de haute lutte aux XIXe et XXe siècles, nécessitant encore une fois un éclaircissement juridique tant jurisprudentiel que législatif, que certains peuvent penser tardif, alors même que les plateformes prouvent leur constante adaptation pour sauvegarder un modèle économique finalement aussi décrié qu'apprécié par un grand public, toujours schizophrène en la matière.

La filière logistique dispose d'une offre de formation métier dédiée dont l'AFTRAL est le principal acteur, avec 280 000 personnes formées, dont 30 000 qualifiées et insérées dans l'emploi chaque année. Elle propose des débouchés pour des publics d'opérateurs, parfois éloignés de l'emploi, avec des parcours innovants dans lesquels les acteurs de l'emploi et les entreprises apportent un accompagnement spécifique.La logistique, ce sont aussi des métiers d'encadrement passionnants pour les étudiants de l'ISTELI, du bac + 2 au bac + 6 en Transport, Douane, Transit aérien et maritime, et Entreposage. L'apprentissage a doublé dans le secteur en trois ans grâce à la réforme de 2018, et malgré des difficultés de sourcing. AFTRAL a ainsi mobilisé des moyens supplémentaires et des méthodes innovantes en lien avec les acteurs de l'insertion, soutenus par une large communication digitale. De nombreux besoins de recrutement des entreprises restent toutefois insatisfaits. La question de l'orientation pour pallier la méconnaissance des métiers et les prochaines réformes annoncées en matière d'emploi seront déterminantes pour apporter de nouvelles réponses aux entreprises.

Report modal, transition énergétique, raccourcissement des chaînes logistiques, sensibilisation du consommateur, … : les leviers d'action pour accompagner la décarbonation de la logistique sont nombreux, mais impliquent de repenser en profondeur le fonctionnement des organisations, les relations entre les acteurs et les habitudes de consommation des citoyens. Pour répondre à ces enjeux, l'ADEME déploie différents dispositifs qui s'inscrivent dans sa stratégie Transports & Mobilité 2020-2023, en soutien à la politique de transition écologique du gouvernement. Ils se déclinent selon trois piliers d'action : l'accompagnement, le financement et l'expertise.

Le réseau navigable en France est constitué de 8 500 km traversant l'ensemble du territoire. Avec la responsabilité de 6 700 km de réseau, de 40 000 hectares de domaine public et l'exploitation de plus de 4 000 ouvrages, Voies navigables de France agit quotidiennement sur le plus grand réseau fluvial d'Europe.Alors que le transport est l'activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre (GES) du pays, le fluvial est une solution concrète et immédiatement disponible pour du fret décarboné en ville, comme sur de longues distances : fiable, sûr, disponible et écologique.

Les crises sanitaires, climatiques et politiques ont montré à la fois la résilience des chaînes logistiques, qui ont pu encaisser bon an mal an les perturbations engendrées, mais aussi les risques liés à une trop forte dépendance des acteurs à des schémas d'approvisionnement et de transport trop concentrés.Nombre d'industriels et distributeurs français et européens sont en train de tirer les leçons de ces crises.Les chargeurs français et européens, chargeurs étant le mot le plus usité pour utilisateurs de transport, c'est-à-dire les donneurs d'ordre pour le transport de leurs marchandises, attendent de leurs prestataires non seulement une évolution des services permettant de mieux résister à ces perturbations et une capacité à s'adapter aux nécessaires évolutions de leurs « supply chains », mais aussi qu'ensemble ils réussissent la nécessaire transformation énergétique et écologique des transports, tout en répondant aux enjeux éthiques et sociaux qui se sont fait jour depuis quelques années.Si on peut considérer que le déploiement de la digitalisation des diverses opérations logistiques, ainsi que l'innovation technologique dans la motorisation et la capacité d'emport des moyens de transport, vont faciliter les mutations propres à vaincre les deux premiers défis d'adaptation et de transition écologique, il n'en demeure pas moins que les facteurs humain, entrepreneurial et de politique publique seront décisifs dans cette réussite : en aucun cas le chemin ne sera court ni facile.