Contenu du sommaire : Nouvelles formes de mobilités et populations

Cette recherche s'intéresse aux pratiques de mobilité quotidienne des citadins dans les grandes villes africaines, à partir du cas d'étude de Dakar au Sénégal. Dans un contexte de croissance démographique, d'étalement urbain, d'offre en transport collectif sous-dimensionnée et de faible équipement des ménages en moyens motorisés, se déplacer au quotidien se révèle coûteux et compliqué pour de nombreux citadins d'Afrique subsaharienne. L'article explore les difficultés que rencontrent les populations dans la réalisation de leur mobilité quotidienne et les adaptions qu'elles mettent en œuvre pour satisfaire leurs besoins essentiels. Pour ce faire, il s'appuie sur un corpus de 38 entretiens semi-directifs menés auprès de Dakarois et Dakaroises en 2022 et 2023 concernant leur mobilité quotidienne et sur des analyses secondaires d'une enquête ménages mobilité réalisée en 2015. Il montre comment les difficultés liées au contexte urbain et à l'offre de transport collectif se renforcent et alimentent les difficultés d'ordre physique (corps à l'épreuve), temporel (pertes de temps) et financier (pressions sur les budgets des ménages). Face à ces difficultés systémiques de déplacement, les citadins adoptent différentes stratégies : ajustement du déplacement en cours de route en changeant de mode, d'itinéraire ou de destination ; anticipation du déplacement par planification des trajets et sollicitation d'aide financière ou en nature ; acceptation du déplacement ou renoncement par intériorisation des difficultés. Le cas de Dakar met en lumière l'importance de la contrainte économique dans la mobilité quotidienne et dans les modes de vie urbains au sud du Sahara.

Alors que les modes actifs de déplacement sont mentionnés comme une solution pour décarboner le secteur de la mobilité dans les villes des pays des Nords, certaines périphéries des métropoles d'Amérique latine sont déjà largement parcourues à pied et à vélo. Notre contribution vise à participer au débat sur les formes contemporaines de la mobilité dans les périphéries populaires des grandes villes des Suds, en détaillant les difficultés rencontrées par les habitants du quartier de El Rincón à Bogotá (Colombie) qui se déplacent quotidiennement à pied et à vélo. Au moyen d'une approche ethnographique des mobilités actives, nous explicitons d'une part les inadéquations entre la qualité des espaces de circulation et de telles mobilités, et d'autre part les stratégies et les tactiques déployées par les personnes enquêtées pour marcher et pédaler dans la périphérie populaire la plus dense de Bogotá.

Cet article vise à appréhender les mobilités cyclistes du quotidien dans les territoires ruraux, encore peu visibles et peu étudiées. Se focaliser sur le vélo dans les territoires ruraux permet ainsi d'interroger une pratique émergente, souvent considérée comme dangereuse et peu commode, dans des espaces où la bicyclette est davantage associée aux loisirs. Le choix d'une approche pragmatique centrée sur l'engagement ouvre à l'appréhension nuancée de la pluralité des pratiques existantes et des multiples façons de « faire avec » les conditions offertes par le rural, entre routes passantes et distances plus longues. Celles-ci reposent notamment sur des adaptations propres à chacun permettant de moduler les efforts nécessaires pour se déplacer en vélo. Mais s'engager dans une mobilité cycliste, c'est aussi souscrire à une certaine conception de la « bonne mobilité », que cela sous-entende une mobilité écologique, bon marché ou simplement plaisante. C'est donc l'équilibre trouvé entre les efforts requis et le « bien » recherché qui permet une stabilisation et une pérennisation de la pratique.

La conduite d'une automobile est de loin le principal mode de déplacement au Québec et l'adoption d'une loi y annonce l'interdiction de la vente de véhicules à essence neufs à compter de 2035. L'hydro-électricité québécoise étant nationalisée et reconnue comme une énergie propre et accessible à un coût abordable, les efforts pour la transition énergétique sont orientés au Québec vers l'électrification des transports et la décarbonation des industries. Les véhicules automobiles électriques apparaissent être l'alternative à la consommation d'essence pour les déplacements des ménages qui rencontrent sur ce territoire les conditions les plus propices au changement de pratique mobilitaire. Notre analyse d'un sondage réalisé en 2022 montre comment l'usage des véhicules automobiles et les aspirations à en acheter ou en racheter un électrique prennent corps dans des profils de déplacement des ménages privés et dans la morphologie sociale du Québec. En considérant les régions et des types de lieux auxquels les participants identifient leur résidence principale, des variations apparaissent dans les principaux modes de déplacement des membres du ménage, dans l'effort et la possibilité de privilégier les déplacements actifs et les transports en commun, puis dans les aspirations à se procurer un véhicule automobile électrique. La représentation du peuplement de l'écoumène, du système urbain, des migrations internes, des infrastructures de transport et des conditions matérielles et saisonnières au Québec, à l'intérieur desquels varient les profils de déplacement, est la pierre d'angle de l'analyse. Cette dernière montre que si l'usage des véhicules automobiles électriques en 2022 est amorcé sans grande variation dans la géographie, les aspirations exprimées suggèrent que des fractures pourraient s'accroître, particulièrement entre les générations, les budgets des ménages et les territoires où le rapport à cette technologie diffère.

Cet article s'intéresse aux vécus des mobilités quotidiennes des habitants suite au premier confinement de la Covid‑19 en France en 2020 dans trois villes intermédiaires de la région Grand Est. Il focalise plus précisément sur l'étude des actions dites d'urbanisme « tactique » qui y sont liées. Deux approches ont été privilégiées. Une première vise à mieux appréhender les perceptions habitantes des mobilités face aux aménagements temporaires. La seconde cible les pratiques de mobilités habitantes sous l'angle des temporalités. Pour ce faire, l'étude mobilise une méthodologie d'enquête mixte : quantitative, par la production de données issues de questionnaires diffusés in situ ; et qualitative, par le recueil de verbatim aux mêmes moments et auprès des mêmes personnes que les questionnaires. Transversalement, ce dispositif interroge les effets de la pandémie sur les manières de faire la ville et ses possibles impacts sur le long terme.

La démotorisation, c'est-à-dire l'abandon par les ménages d'un ou plusieurs véhicules particuliers, est-elle un nouveau mot d'ordre des politiques locales de mobilité ? Cet article présente les résultats d'une enquête qualitative conduite de 2018 à 2020 auprès de 22 acteurs locaux, à Paris, Lyon et Dijon. Le terme s'est diffusé dans les années 2000 pour devenir un objet d'attention politique dans la deuxième moitié des années 2010. Accompagnant une dynamique sociale minoritaire constatée principalement dans les villes-centres, il a franchi plusieurs des étapes du processus d'inscription sur les agendas politiques locaux. A Paris la volonté de démotorisation est désormais assumée et à Lyon la démotorisation est passée de prudente à explicite : devenue marqueur de projet politique local, la démotorisation s'introduit dans les politiques d'urbanisme et fait évoluer le métier des opérateurs urbains (aménageurs et gestionnaires du stationnement). Dijon pourrait poursuivre une autre trajectoire politique.

Bogotá a conclu en 2022 une ambitieuse réforme des transports publics urbains qui s'est étalée sur deux décennies : après la mise en service du BRT (Bus Rapid Transit) Transmilenio au début des années 2000, la modernisation et l'intégration de l'ensemble du transport artisanal au sein du Système Intégré de Transport Public depuis les années 2010 a représenté un changement d'échelle : l'ensemble des transports collectifs sont désormais intégrés dans un réseau unique, qui permet une correspondance illimitée au moyen d'une carte de paiement électronique pendant 110 minutes. L'un des objectifs majeurs était de réduire les coûts de déplacement des plus pauvres, particulièrement pénalisés par de longs trajets. Mais la réforme s'est effectuée dans le cadre néolibéral dominant en Amérique Latine, sans financement public de l'exploitation, ce qui se traduit par des tarifs élevés et une fréquence faible en dehors des grands axes. Dans un contexte d'individualisation croissante de la mobilité, de prolifération des deux-roues motorisés et de redéploiement du transport informel en périphérie, la question de la durabilité de cette réforme est entière, alors même que la fréquentation des transports collectifs est en chute libre et les ressources financières limitées.