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Cet article évalue le coût de l'inflexion de la politique parisienne des transports intervenue depuis 2001, en analysant ses effets sur les conditions d'appariement de la main-d'?uvre en Île-de-France. Une modélisation de l'accès au marché régional du travail traduit l'impact de l'allongement des temps de parcours induit par la baisse de la vitesse de circulation automobile dans Paris, sur la part de l'emploi régional à laquelle les actifs franciliens peuvent prétendre.

La vitesse généralisée des transports tient compte du temps de déplacement et aussi du temps de travail nécessaire à payer le déplacement. Proposé il y a plus de 30 ans, ce concept est toujours présenté aujourd'hui comme une critique radicale de l'automobile, puisque de ce point de vue, un automobiliste irait bien moins vite qu'un cycliste. Cet article rappelle d'abord les limites d'un tel raisonnement, explicite ensuite les déterminants de la vitesse généralisée, puis montre que celle des automobilistes est désormais supérieure à celle des cyclistes et que surtout cette analyse ne remet pas en cause l'intérêt d'accroître indéfiniment les vitesses comme le postule sans fondements suffisants le calcul économique standard. Pour retrouver un raisonnement plus cohérent, il est finalement proposé de prendre en compte les effets négatifs externes de la vitesse dans la vitesse généralisée, afin de parvenir à déterminer une vitesse optimale.

Les Régions contribuent depuis longtemps aux investissements affectés aux réseaux routiers et ferroviaires, notamment à grande vitesse, par l'intermédiaire d'une relation entre l'État et l'échelon régional d'administration des affaires publiques. Après être devenues collectivités locales élues au milieu des années 1980, elles sont maintenant autorités organisatrices des transports régionaux de voyageurs. Au cours du temps, l'institutionnalisation de la Région s'est ainsi fondée autant qu'elle s'est confortée sur la base de la régionalisation ferroviaire, en interaction avec la montée des préoccupations environnementales. Cet article s'appuie sur une enquête comparative et pluridisciplinaire sur six régions en actions menée en 2005-2006 ?Alsace, Centre, Midi-Pyrénées, Nord-Pas de Calais, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes ? pour identifier les doctrines régionales qui sous-tendent leurs politiques de transport et pour revenir sur la « logique de guichet » qui semble caractériser leur manière d'agir.

Partant de la manière dont la lecture évolutionniste appréhende les innovations environnementales, le présent article tente d'esquisser la trajectoire environnementale de la viticulture en s'attachant aux comportements d'innovation des viticulteurs girondins. Les résultats de l'enquête menée auprès de ces viticulteurs font apparaître que leur problématique majeure concerne les nuisances environnementales et sanitaires découlant de l'utilisation des produits phytosanitaires alors que leur activité demeure dépendante de ces produits. Bien que circonscrite par le paradigme phytosanitaire, leur trajectoire environnementale met en évidence que les viticulteurs ont exploité certaines des marges de man?uvre existantes au sein de ce paradigme. Leur progression le long de cette trajectoire incrémentale ouvre sur des suggestions de pistes de politiques publiques palliant les insuffisances des incitations réglementaires.

Bon nombre de bassins aquifères, tel que celui de la Crau, en bordure Est de la Camargue, sont non seulement exploités par l'activité humaine mais ont également la propriété d'être approvisionnés par une agriculture basée sur une irrigation traditionnelle. La gestion de l'eau souterraine, du fait de l'externalité positive induite par les associations d'irrigants, ne répond donc plus à un principe classique de surexploitation. Cela nous amène, dans le cas d'espèce, à reconsidérer le rôle d'une structure locale en charge de la gestion de la nappe. Nous montrons qu'il est toujours possible pour celle-ci de mettre en place un schéma fiscal global limitant sa surexploitation par différents utilisateurs non-atomistes tout en favorisant son approvisionnement optimal par une association d'irrigants.

Les mutations majeures de l'organisation de l'espace économique semblent remettre en question le concept de centralité et ses applications, tout particulièrement à l'échelle de la ville, des réseaux de villes et de l'économie globalisée. L'étalement urbain fait émerger une centralité diffuse, multiple. La globalisation recompose les flux matériels et immatériels, et redistribue le pouvoir économique au bénéfice des villes globales. Une analyse précise des termes « centre » et « centralité » et des phénomènes qu'ils recouvrent permet de montrer que les schémas classiques, convenablement adaptés, restent pertinents à l'échelle des villes, mais que de nouveaux schémas de centralité apparaissent bien au niveau mondial, essentiellement sur une base réticulaire.

L'objectif de l'article est d'évaluer la résilience d'un territoire, ici l'aire urbaine de Montpellier, au travers de l'étude de la morphologie des réseaux d'entreprises locales. Pour réaliser cette analyse, deux types de collecte de données ont été menés : une enquête directe auprès d'un panel d'entreprises et un recensement des dépôts communs de brevets. Cette approche duale a permis, dans un premier temps, d'analyser les motivations conduisant les entreprises à tisser des partenariats innovants. Dans un second temps, une modélisation de ces réseaux avec la théorie des graphes a été menée sur plusieurs plages temporelles. Au final, l'analyse met en évidence, au sein de ces réseaux locaux d'innovation, le rôle joué par des entreprises-pivots dans la résilience et l'organisation spatiale du territoire étudié.

Cet article analyse le degré d'agglomération spatiale des secteurs industriels et leurs schémas de localisation dans la métropole de Tunis en 2005, en utilisant une méthode qui prend en compte explicitement les effets de proximité. Les indices de mesure de la concentration spatiale des activités économiques (indice de GINI, indice d'ELLISON et GLAESER) utilisés dans la littérature présentent des limites. Ils négligent toutes les relations d'interdépendance entre les unités spatiales, et les seuils fixés pour mesurer le degré de la concentration géographique d'un secteur restent subjectifs. Afin de surmonter ces limites, l'utilisation des indices spatiaux (indice global et local de MORAN) permet de tester la significativité statistique des concentrations industrielles et d'identifier leurs schémas de localisation. Pour les 45 délégations de la métropole, les résultats de l'indice de MORAN local montrent la forte concentration spatiale positive, sur un petit nombre de délégations contiguës, des industries high-tech. Ils montrent aussi une relation positive entre l'agglomération spatiale de ces activités et la taille des entreprises.