Contenu du sommaire : Aspects de la Côte-d'Ivoire

Le littoral d'Assinie a fait l'objet d'un plan ambitieux d'aménagement touristique. On dénombre deux stations touristiques : le Club Méditerranée et Valtur (ex-hôtel des Palétuviers), un peu moins d'une dizaine d'établissements touristiques plus modestes et quelques résidences secondaires. Les implantations touristiques se justifient par la beauté du site : une plage de sable fin entourée de plans d'eau (mer, lagune, rivière) offrant plusieurs loisirs (balade en lagune, sport nautique). La plage connaît un équilibre sédimentaire annuel et même pluriannuel. C'est un atout considérable, mais il ne justifie pas l'implantation des équipements touristiques n'importe où. Ceux qui sont implantés à moins de 100 m de la ligne de contact terre-mer, en toute méconnaissance de la dynamique saisonnière, enregistrent des endommagements. On comprend le souci des autorités, pressées par les hôteliers, de vouloir préserver les équipements touristiques. Mais, la construction d'ouvrages de défense doit être précédée d'une étude sérieuse sur modelé physique car l'expérience montre que les ouvrages de protection ont parfois des conséquences négatives sur la dynamique côtière.

La pêche maritime en Côte d'Ivoire se pratique sur une ZEE de 200 000 km² et à partir d'un littoral long de 550 km. Des pêcheurs artisans et industriels marins y exercent leur activité. Cependant, celle-ci est menacée par des pratiques de pirateries halieutiques qui détruisent l'écosystème, déstabilisent le socio-système mis en place par les pêcheurs, et portent parfois atteinte à la vie des pêcheurs ou des autorités chargées de la surveillance des côtes. Cette situation est le fait de navires étrangers battant pavillon de complaisance, mais également de navires de pêche industrielle battant pavillon ivoirien. Des réactions sporadiques des responsables du secteur halieutique face aux manquements les plus médiatiques ralentissent pendant un moment les activités de pêche illégale, non réglementée et non déclarée, mais celles-ci reprennent de plus belle faute de moyens pour mettre en place une stratégie cohérente de protection de la ZEE et des ressources biologiques qui s'y trouvent. Si une solution n'est pas rapidement trouvée à ce fléau, cela pourrait porter une grave atteinte au développement durable de l'activité de pêche et avoir de ce fait un impact négatif sur la sécurité alimentaire des Ivoiriens.

Les systèmes d'exploitation mis en œuvre présentent sans aucun doute un intérêt économique pour les organisations traditionnelles mais présentent également des avantages pour la protection de l'environnement lagunaire. Il convient cependant de relever que ces systèmes, dont l'objectif est le plus souvent d'améliorer les revenus des riverains, ne respectent pas toujours les normes de développement durable, seuls gages d'une pérennité de l'exploitation des plans d'eau lagunaire.

Avec plus de 65 % des parts de marché de vente des véhicules en 2008, la filière des voitures d'occasion en Côte-d'Ivoire est devenue un secteur dynamique depuis la libéralisation à l'importation des voitures de tourisme usagées, le 3 janvier 1996. En renforçant la compétitivité du port d'Abidjan, la mesure a considérablement réduit les longues files de voitures en provenance notamment de Cotonou et de Lomé, véritables plaques tournantes de ce commerce en Afrique. Occasionnelle et artisanale à ses débuts, la filière est en passe de se formaliser. L'État a conçu pour le secteur un cadre réglementaire et des structures de contrôle. Il est devenu un secteur économique florissant avec des réseaux bien tissés et des correspondants bien installés. Activité génératrice de revenus tant pour les hommes d'affaires que pour les finances publiques, la vente de voitures d'occasion représente également une aubaine pour les populations des pays développés comme pour ceux en développement. Cependant l'ampleur de l'invasion des véhicules d'occasion a aussi des conséquences environnementales et sanitaires notables dont ne tiennent pas compte a priori les clients.

La baisse de régime de l'entreprise d'autobus à Abidjan s'inscrit dans une tendance régionale, notamment subsaharienne, qui a vu entrer en décrépitude tous les systèmes de transports collectifs d'autobus et une prise en charge, partielle ou totale, de la demande par des services populaires. L'urbanisation de ces villes, surtout les plus grandes agglomérations, constitue un obstacle pour les entreprises conventionnelles qui ne peuvent pas ajuster leur offre à la demande sans cesse croissante. À Abidjan, le schéma d'intégration urbaine du service public de transport ne s'est révélé ni durable ni satisfaisant, comme en témoignent nombre de quartiers périphériques exclus du réseau d'autobus. Il existe de multiples causes à cet état de fait, comme les difficultés budgétaires de l'entreprise de transport, la crise économique de l'État, etc. Les conséquences de cette situation se ressentent sur l'ensemble du réseau d'autobus avec une offre, même dans les quartiers centraux, de moins en moins satisfaisante, et une prise en charge par les transports populaires en plein essor. Ces transports s'imposent depuis peu comme le mode de transport dominant dans l'agglomération abidjanaise et jouent désormais un rôle non moins important dans le processus d'urbanisation.

Les acteurs de la nouvelle filière de distribution des cartes de recharge prépayées, fille du boom du téléphone portable en Côte-d'Ivoire, sont dans une phase de transition. La reconversion à laquelle ils sont contraints depuis 2008 les soumet à des recompositions institutionnelles et territoriales. Ils devront sortir du modèle initial de la distribution multimarque à la rentabilité incertaine dans un marché très concurrentiel pour évoluer vers un modèle d'exclusivité plus sécurisant. Le partenariat entre la société KTC par l'opérateur Orange Côte-d'Ivoire est l'illustration des premiers signaux des évolutions observables dans la filière avec de nouvelles formes de territorialité dans la trame urbaine.

Base des sociétés et des économies ivoiriennes, les populations rurales éprouvent des difficultés à accéder aux soins de santé. L'étude a pour objet de mieux diagnostiquer les problèmes qui entravent l'accès aux soins de santé des personnes vivant en milieu rural dans le département d'Abengourou et de proposer quelques solutions. Elle s'articule autour de trois points. Le premier point examine la répartition de la population et des structures sanitaires fonctionnelles sur l'ensemble du territoire départemental. Le deuxième point analyse les facteurs socio-économiques qui empêchent les populations rurales d'accéder aux soins de santé. Enfin, le troisième point est une série de propositions visant à améliorer l'accès aux soins de santé dans le département d'Abengourou.

Traditionnellement, la frontière est définie comme une ligne marquant la fin et le début des territoires des États. Elle est un plan de séparation-contact ou mieux, de différenciation des rapports de contiguïté avec d'autres systèmes politiques qui ne sont pas forcément de même nature. Elle est ainsi représentée comme une barrière, un lieu où se termine un territoire connu et maîtrisé, un lieu de passage vers un monde mal connu et incertain, mais toujours un lieu de brusque passage à un monde sensiblement différent. Dans le nord de la Côte-d'Ivoire, les frontières ont été délocalisées, démultipliées, changeant de fait la signification de la souveraineté de l'État. Pourtant, les frontières léguées dans le contexte colonial supplantent toutes les autres. Elles sont de plus en plus fonctionnalisées, malgré l'existence de frontières supranationales et de crises. Dans les zones transfrontalières, le commerce légal ou de transgression connaît un vrai dynamisme, se faisant l'écho de la rencontre de plusieurs politiques économiques et monétaires provenant des États et exploitées par les populations. La combinaison de tous ces facteurs arrive à produire des territoires atypiques dans les zones frontalières.