Contenu du sommaire : Mobilités et accessibilités

Mobilités et accessibilités

• Chaîne du déplacement, universalité et proximité : un enjeu de renouveau du modèle de mobilité - Sylvie Mathon, Laurent Saby
  L'attention accordée par les acteurs publics aux déplacements de proximité conditionne la qualité d'usage de l'espace public pour tous, et pour les personnes en situation de handicap en particulier. Accéder à une station de métro, une gare, un commerce ou faire quelques mètres pour aller chercher sa voiture, autant de déplacements de quelques minutes qui peuvent représenter des obstacles, des effets de coupures désagréables pour les uns, insurmontables pour les autres. Le sens originel de handicap renvoie à la capacité d'une personne à franchir plus ou moins aisément des obstacles (hand in cap). Cette notion questionne l'espace public et les obstacles qu'il crée, réduisant la mobilité de certains usagers plus fragiles. Pour réduire les situations de mobilité réduite générées par des obstacles lors du cheminement, il ne suffit pas de mettre en place des services de transport pour aller loin et vite, mais aussi d'apporter un soin particulier aux conditions de déplacement les plus courts, ceux qu'on effectue à pied pour accéder ou effectuer un petit trajet.

  The quality of use of the public space for all, and for the people with disabilities in particular depends on attention focused by public actors. Reach a subway station, a station, a trade or walk a few meters away to get his car, such journeys may represent some uncomfortable cutting effects for some people and insurmountable obstacles for the others. The original sense of disability refers to the ability of a person to get over more or less easily the obstacles (hand in cap). This concept is questioning public space and obstacles created by itself, reducing mobility of vulnerable users.
• Handicap de situation et accessibilité piétonne : reconcevoir l'espace urbain - Nadja Victor, Olivier Klein, Philippe Gerber
  Á l'heure où les espaces publics doivent être organisés de manière à permettre une accessibilité totale aux personnes handicapées, les mesures proposées pour améliorer la mobilité des piétons semblent dorénavant devoir considérer l'espace du point de vue des usagers. Toutefois, l'espace urbain ne peut être épuré de tout obstacle puisque certains espaces favorables aux uns peuvent être simultanément défavorables aux autres. Le handicap est ici abordé comme le résultat d'une situation où l'adéquation entre l'aménagement des espaces et la demande de l'usager en fonction de ses caractéristiques physiques intrinsèques s'avère inexistante ou insuffisante. La localisation et l'identification de la nature des espaces, à l'échelle des quartiers, mais aussi la préconisation d'itinéraires adaptés à l'usager, à celle des tronçons, semble être une réponse socio-spatiale aux attentes d'une approche du « handicap de situation ». Pour ce faire, une méthodologie d'acquisition et d'analyse de données spécifiques à l'accessibilité piétonne, un audit urbain, est proposée dans le but de compléter un système d'information géographique et de configurer des restrictions potentielles de déplacement suivant les usagers.

  Nowadays, public spaces have to be planned to allow a full accessibility for people with disabilities. The measures proposed to improve pedestrian mobility need to consider the surrounding space from the users' point of view. However, urban space cannot be purged of any obstacles, since a favourable areas for some users can simultaneously be unfavourable to others. Therefore, disability is addressed as the result of a situation where the balance between urban planning and the user's demands, according to his own physical characteristics, are inexistent or not efficient. A socio-spatial answer to the expectation of a “handicap of situation” approach seems to pass by the location and the identification of the nature of spaces at the scale of a neighbourhood, but also by adapted routes to users at the scale of a segment. To achieve this, a pedestrian-oriented data collection and analysis, an urban audit, is provided to complete a geographical information system and to configure potential moving restrictions in respect of various users.
• Le pôle d'échanges multimodaux comme lieu d'attente : nœud des problèmes rencontrés en situation de handicap psychique, cognitif ou mental ? - Joël Meissonnier
  Pour les personnes en situation de handicap psychique, cognitif ou mental, un pôle d'échanges offre potentiellement l'occasion de se ressourcer, d'obtenir de l'aide ou de planifier la suite des séquences du déplacement. Situé au cœur de la chaîne de mobilité en transport en commun, le pôle d'échange est un lieu saturé de messages, où fourmille quantité de voyageurs pressés et qui requiert la maîtrise de codes et règles particuliers. Il constitue donc aussi un creuset de difficultés pour les personnes en situation de handicap psychique, cognitif et mental.S'appuyant sur deux enquêtes qualitatives (méthodes des focus group et des parcours commentés) l'auteur propose d'envisager le pôle d'échange comme une double charnière. D'un point de vue spatial, il serait un « lieu d'articulation » qui contribue à produire un environnement où il est plus complexe de trouver des repères. D'un point de vue chronologique, c'est un « moment d'articulation » dédié à l'attente, un temps particulièrement délicat à occuper par les populations étudiées. L'auteur échafaude une hypothèse originale : pour les personnes en situation de handicap psychique, cognitif ou mental, le temps de l'attente dans les pôles d'échanges et autres lieux de l'intermodalité présenterait un caractère paradoxal. Malgré une possible anticipation de l'attente, certaines personnes semblent préférer l'inaction immobile. A contrario, quand l'anticipation de l'attente est moins possible, d'autres personnes opteraient pour l'action à tout prix, au risque de sérieuses complications.

  People with mental cognitive or psychological disabilities can potentially relax, get help or schedule their coming route in multimodal transportation hubs. However, these places are full of people, full of screens, full of cognitive attractors and require to know locally specific rules and codes. So they can also become problematic places for people with mental, cognitive or psychological disabilities.Based on two qualitative sociological surveys the author describes multimodal transportation hubs as a double hinge. From a spatial point of view, they produce a very unique environment that breaks with common codes due to specific landmarks systems. From a time point of view, in multimodal transportation hubs takes place several waiting behaviors at heart of the journey.Then the paper focuses on how is problematic this waiting period for people affected by the disability situations studied. These periods are at times complicated to complete. Sometimes it also generates anxiety feelings.Finally, the study of the waiting time in transportation hubs and other inter-modal places shows a paradox. Indeed it appears that despite a possible anticipation of waiting, some people prefer inaction. If this anticipation is less possible, other people would prefer action despite the risk of serious complications.
• Espace et action publique cohérents : une stratégie territoriale d'accessibilité sur le département du Val de Marne [94] - Vianney Gerils
  Cet article se propose de présenter les processus d'application des lois en matière d'accessibilité en direction des populations fragilisées par une déficience : quelle politique et quelle réalité dans l'espace public ? Comment les collectivités à tous les niveaux peuvent travailler et mettre en œuvre une stratégie territoriale d'accessibilité sur leurs espaces de compétence : quels moyens humains, quelle organisation, quelle stratégie ?Pour investir le sujet et nourrir cette proposition d'article, plusieurs entrées scientifiques ont été privilégiées. L'approche sociale de l'accessibilité par le rapport des bénéfices de l'accès aux informations, aux données et aux services de la vie quotidienne, l'accessibilité comme vecteur de lien social et de citoyenneté ; et enfin l'accessibilité structurelle, dimension technique qui détermine le bâti dans sa conception architecturale. En effet, l'évocation de la notion d'accessibilité, au sens d'une qualité architecturale et environnementale conditionnent l'utilisation universelle des espaces de vie de la société, et compose l'espace public. Forme spatiale et fait social, l'espace public structure les territoires de vie de la société, et spécifiquement ceux d'une société urbaine qui ne cesse de croitre. Précisément l'espace public est un milieu social fait d'identités polymorphes ; un territoire de la mobilité et du déplacement permettant la rencontre et le rassemblement. Les individus doivent donc faire face à des situations sociales complexes [Joseph, I., 1990]. Ainsi, l'espace public s'entrevoit au travers d'une double dimension. D'une part une dimension sociale en un composant intégral de l'existence sociale [Madanipour, A., 2003]. D'autre part, une dimension matérielle, dont les rues, les places, les parcs, et les différents lieux ouverts aux publics en sont les constituants principaux. Ces derniers forment les liens qui parcourent les territoires de la ville et de l'urbain. Au-delà de cette diversité thématique, l'espace public doit créer les conditions d'une accessibilité optimum pour une ouverture aux publics, la co-présence et donc son universalité. L'espace public et l'accessibilité jouent de complémentarité où chacun dispose d'un rôle inhérent à l'autre.Toutefois, l'investigation de ces champs thématiques apparaît particulièrement complexe pour les gestionnaires des territoires. Les modes de conception et de gestion mettent en évidence un réseau de compétences, issues d'instances nationales (politiques publiques) et d'autres plus locales (collectivités), ce qui rend complexe l'action par le politique et l'environnement pour les populations qui le pratiquent. Ainsi, nos recherches s'orientent sur un apport conceptuel, méthodologique et technique pour une meilleure lecture des espaces et d'une aide à la décision des gestionnaires. Nous abordons ici l'accessibilité de manière originale et novatrice, où l'action publique et la gouvernance constituent nos problématiques centrales. Aussi, cet article s'attache à définir notre socle conceptuel d'analyse de l'accessibilité de l'espace public. La méthode ainsi que les outils utilisés sont précisés par la suite. Enfin, nous illustrons notre propos par la présentation des résultats attendus sur un programme de recherche actuel en partenariat avec le conseil général du Val de Marne [94].

  This article aims to present the process of enforcement of accessibility towards vulnerable populations by deficiency: what policy and what reality in the public space? How communities at all levels can work and implement a territorial accessibility strategy in their areas of competence : what human means which organization which strategy ?To invest the subject and feed this proposed article, several scientists entries were favored. The social approach to accessibility by the report of the benefits of access to information, data and services for everyday life, accessibility as a vector of social cohesion and citizenship ; and finally the structural accessibility, technical dimension that determines the built in its architectural design. Indeed, the mention of the concept of accessibility, in the sense of architectural and environmental quality condition the universal use of the living areas of society and composes of public space. Spatial form and social fact, public structure territories society space, specifically those of an urban society that continues to grow. Specifically the public space is a social environment is polymorphic identities ; an area of mobility and movement for the meeting and the rally. Individuals must cope with complex social situations [Joseph, I., 1990]. Thus, public space can be glimpsed through a double dimension. On the one hand a social dimension into an integral component of social existence [Madanipour, A., 2003]. On the other hand, a material dimension, including streets, squares, parks, and the public places are the main constituents. These are the links that run through the territories of the city and the urban. Beyond this thematic diversity, public space must create the conditions for optimum accessibility for the public opening, the co-presence and therefore its universality. Public space and accessibility of complementarity play where everyone has an inherent right to the other role.However, investigation of these subject areas is particularly complex for territorial managers. The methods of design and management demonstrate a competence network, from national bodies [policy] and other more local [communities], which complicates the action by the policy and the environment for people who practice it. Therefore, our research focuses on a conceptual input, methodological and technical for better reading spaces and a decision support managers. Here we address the accessibility of original and innovative way, where public policy and governance are our core issues. So this article attempts to define our conceptual basis for analyzing the accessibility of public space. The methodology and the tools used are specified later. Finally, we illustrate our discussion with the presentation of expected a current research program in partnership with the General Council of Val de Marne [94] results.
• Infrastructures viaires et discontinuités urbaines : quels remèdes pour une accessibilité meilleure dans le contexte de la ville-région contemporaine ? - Ibrahim Gharbi
  Tirant profit d'une recherche visant à comprendre le rapport entre les infrastructures viaires et la forme urbaine dans le contexte particulier de la ville-région contemporaine durant la deuxième moitié du XXe siècle, cet article a pour but de mettre en évidence l'impact de l'hégémonie de l'automobile sur les formes d'urbanisation. Plus précisément, il s'agit d'expliciter le rôle des infrastructures viaires dans la mise en place d'une ville dispersée caractérisée essentiellement par la discontinuité de sa forme globale et par l'inter-accessibilité « limitée » de ses lieux urbains. Cette réalité contredit l'acception de l'urbanité perçue comme paramètre identifiant le fait urbain en tant que tel et, se réalisant essentiellement par le biais de l'inter-accessibilité des différentes entités urbaines. C'est avec l'avènement de l'automobile que l'urbanisation s'est déployée pour répondre à des impératifs souvent d'ordre politiques et/ou économiques s'abstrayant ainsi de la réalité sociale de la ville et de la demande des habitants en matière de mobilité et d'accès aux espaces urbains. Les exigences de l'automobilité ont nécessité des infrastructures viaires qui ont manifestement contribué à la restructuration des territoires urbanisés en modifiant les critères de localisation résidentielle, commerciale, industrielle et tertiaire qui étaient basés essentiellement sur les rapports de proximité, et en transformant la nature des articulations entre ces différentes activités devenues dispersées dans l'espace et difficilement accessibles, sauf –peut-être- à l'aide d'une voiture. À la lumière de cet état des lieux, quel rôle la planification urbaine pourrait-elle jouer dans le but d'améliorer l'accessibilité vers les différents espaces urbains particulièrement pour les utilisateurs du transport actif (marche, bicyclette, fauteuil roulant, etc…) ainsi que ceux du transport en commun ? En réponse à cette question, certains architectes et urbanistes, tels Albert Pope et Bernardo Secchi ont proposé quelques pistes de réflexion et d'intervention afin de répondre aux multiples besoins des habitants en quête d'urbanité.

  Taking advantage of a research trying to understand the relationship between road infrastructure and urban form in the specific context of the contemporary city-region during the second half of the twentieth century, this article highlights the impact of the hegemony of the automobile on forms of urbanization. Specifically, this is to clarify the role of road infrastructure in the establishment of a dispersed city mainly characterized by the discontinuity of its global shape and the "limited" inter-accessibility in its urban area. This reality contradicts the sense of urbanity perceived as a parameter identifying the urban phenomenon in itself, and materializing mainly through inter-accessibility of various urban entities. It was with the advent of the automobile that urbanization has been deployed to meet political and/or economic imperatives thereby abstracting from the social reality of the city and people's demands in terms of mobility and access to urban spaces. The requirements of automobility have settled a road infrastructure that has clearly contributed to the reorganization of urbanized territories by changing the criteria of residential, commercial, industrial and service location, which were based primarily on relationships of proximity. The automobile transformed also the nature of links between these activities that become spatially dispersed and hardly accessible, except perhaps with a car. In light of this state of affairs, what role can urban planning play in order to improve accessibility to the various urban spaces, especially for users of active transportation (walking, cycling, wheelchair, etc...) as well as public one? In response to this question, some architects and planners such as Albert Pope and Bernardo Secchi suggest courses of action to meet the multiple needs of people looking for urbanity.
• L'accessibilité au commerce… quand le réseau de transport fait défaut ? - Mohamed Hani
  L'accroissement de la dépendance automobile des ménages, notamment pour les fréquentations commerciales a renforcé les inégalités de mobilité en accentuant les problèmes d'accessibilité aux ressources urbaines des ménages non ou faiblement motorisés. Pourtant la mobilité est une condition primordiale pour lutter contre l'exclusion sociale. L'article vise à étudier l'accessibilité en transports en commun des lieux de commerce. Il s'appuie sur une enquête réalisée auprès de 560 familles et une étude d'accessibilité des principaux pôles commerciaux de l'agglomération. L'étude met en lumière les inégalités socio-spatiales d'accès des populations non-motorisés aux lieux de commerce. Elle révèle des difficultés et des inégalités dans l'accessibilité temporelle aux différents lieux de commerce. Les habitants non-motorisés des quartiers défavorisés sont les plus exposés à ces difficultés. Même si ces derniers peuvent parfois s'approvisionner du nécessaire dans leurs quartiers de résidence, l'accès aux lieux de commerce demeure néanmoins différencié.

  The increase of automobile dependence in household trips, particularly for shopping trips reinforced inequalities by increasing mobility problems access to urban resources of non-or low-owning households. Yet mobility is an essential condition to fight against social exclusion. The article aims to investigate the accessibility by public transport of the places of commerce. It is based on an investigation carried out on 560 families and a study of accessibility of the main commercial centers of the city. The study reveals the socio-spatial inequalities of access for non-motorized population to places of commerce. It discloses the difficulties and inequalities in access time to the different places of commerce. Non-motorized poor neighborhoods people are most exposed to these difficulties. Although they can sometimes find the need to stock in their district of residence, access to places of commerce remains nevertheless differentiated.
• Infrastructures de transport et accessibilité géographique des populations rurales aux équipements sanitaires urbains dans la zone dense de Korhogo (nord de la Côte d'Ivoire) - Homiengnon Yeo, Kouadio Joseph Kra, Lath Franck Eric Koffi
  Fondement de la société et de l'économie ivoiriennes, les populations rurales sont confrontées à des difficultés de mobilité et d'accès aux équipements sanitaires urbains. Cette étude a pour but d'analyser les freins à la mobilité et à l'accès à ces équipements des populations rurales dans la zone dense de Korhogo située dans le nord ivoirien. L'analyse s'articule en deux points. Le premier point révèle une répartition spatiale inégale des populations rurales et des équipements sanitaires. Le deuxième montre un sous-équipement flagrant de la zone en infrastructures routières de qualité. L'enclavement, l'inefficacité des moyens de transport et le sous-équipement sanitaire sont des réalités qui mettent les ruraux dans une situation de vulnérabilité sanitaire. La conjonction de ces facteurs, dans un contexte de pauvreté aggravée par près de dix années de crise politique et militaire, a considérablement limité l'accès des ruraux soins de santé.

  Base of the company and the economy of Côte d'Ivoire, rural populations are confronted with difficulties of mobility and access to the urban health facilities. The purpose of this study is to analyze the barriers with mobility and the access to this equipment of rural populations in the dense zone of Korhogo located in north of Côte d'Ivoire. The analysis is articulated in two points. The first point reveals an unequal space distribution of rural populations and health facilities. The second shows an obvious under-equipment of the zone in road infrastructures of quality. The insufficiency of the roads, the inefficiency of the means of transport and the medical under-equipment are realities which put the rural ones in a vulnerability medical situation. The conjunction of these factors, in a context of poverty worsened by nearly ten years of political and military crisis, considerably limited the access of rural populations of health care.
• Des services connectés pour améliorer l'accessibilité des gares ? - Clément Marquet
  Parallèlement aux investissements dans les infrastructures et la formation du personnel, l'entreprise Transilien, filiale du groupe SNCF en région Île-de-France, a fait en 2013 de l'accessibilité une thématique forte de sa politique d'innovation ouverte. Dans le cadre d'un concours d'innovation, des développeurs informatiques, des graphistes et des personnes en situation de handicap ont été réunis pour concevoir des prototypes de services connectés en vue « d'améliorer la mobilité de tous ». Cette approche de l'accessibilité est surprenante au regard de son traitement classique. Par exemple, la loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, enjoint les Établissements Recevant du Public (ERP) de « supprimer le plus grand nombre possible d'obstacles au déplacement et à l'usage du bâtiment ». Cet article dégage les conceptions de l'accessibilité incarnées dans les prototypes conçus par les participants au concours d'innovation numérique organisé par Transilien et les confronte aux représentations classiques de l'accessibilité. Il souligne ainsi un ensemble de déplacements opérés par les innovateurs. Alors que dans la loi de 2005 insiste sur la responsabilité de la société d'aménager les ERP pour les rendre accessibles, l'approche par le numérique associe l'autonomie de la personne handicapée au développement d'applications personnalisées, supposant des interactions sociales par smartphone interposé et orientant l'effort collectif vers le développement d'une infrastructure informationnelle.

  Besides investing in infrastructures and personnel training, Transilien, SNCF subsidiary company in Île-de-France, has focused in November 2013 its open innovation initiative on the subject of accessibility. In the context of an innovation contest, developers, designers and disabled people meet to conceive digital services prototypes aiming at « improving accessibility for everyone ». This way of dealing with accessibility is suprising regarding classical methods. In exemple, the law of february the 11th 2005 for equality of rights and chances, disabled people's participation and citizenship, compels public establishment to « suppress as many obstacles as possible to the moving and the us of the building ». This paper focuses on the representations of accessibility embodied in the prototypes conceived by Transilien digital innovation contest's participant. These representations are compared with classical one's, and which highlights many shifts linked to innovator's work. Whereas the law of 2005 insists on the social responsibility of developing accessible public establishments, the digital approach of accessibility associates disabled people autonomy with sotfware applications development, assuming smartphone-mediated social interactions and fostering collective effort towards the development of an informational infrastructure.