Contenu du sommaire : Déclin et survie des mobilités automobiles

Bien davantage qu'un simple document officiel, le permis de conduire représente un ensemble de règles, le droit de conduire légalement, mais aussi un rituel lié à l'entrée dans l'âge adulte. Ce qui était devenu un passage quasi obligé semble pourtant avoir perdu de son attrait, les jeunes étant moins nombreux à posséder un permis de conduire. Basé sur une large enquête (plus de 40'000 répondants) menée en Suisse, cet article aborde les déterminants de l'obtention du permis et identifie des effets de genre, de catégorie socio-professionnelle, de contexte territorial, d'origine nationale ou encore de dimensions psychologiques. Il analyse également les raisons quant à la non-possession du permis (absence d'utilité, coûts, manque de temps et convictions environnementales) et leur fréquence parmi les différentes catégories de jeunes. Dans l'ensemble, la baisse de la proportion de jeunes titulaires du permis constatée ces dernières décennies apparaît, à la lumière de cette analyse, davantage comme la conséquence d'un report que d'un renoncement, seule une très petite minorité des jeunes ne prévoyant pas de l'obtenir. Ce report pourrait montrer la résilience du système automobile (vivre sans permis étant une période limitée avant la motorisation), mais aussi être l'indice d'aspirations, de priorités, de représentations moins favorables à la voiture quand bien même elle demeure un mode de transport incontournable.

La recherche-action « Heures de pointe, idées de pointe » apporte des enseignements sur la connaissance des tactiques et habitudes des automobilistes de la métropole lilloise. L'enquête qualitative s'est focalisée sur les salariés de deux zones d'activité périphériques disant rencontrer des problèmes de mobilité aux heures de pointe. Utilisant la méthode des carnets de bord ainsi que celle des parcours commentés, l'enquête montre qu'au-delà de la gêne occasionnée par les encombrements routiers, il existe de réelles possibilités de valorisation de l'allongement des temps de parcours dus aux congestions routières, ce qui oblitère significativement les politiques publiques classiques d'incitation au report modal.L'enjeu principal de cette contribution est d'observer la réaction des enquêtés face aux perturbations récurrentes ou ponctuelles associées à l'un des événements exceptionnels. Les résultats montrent à quel point l'automobile apparaît comme un mode de transport souple et résilient. Toutefois, cette résilience trouve rapidement certaines limites dont il est possible de tirer profit pour réduire la vulnérabilité (face à l'aléa) des salariés autosolistes exclusifs. Les situations perturbées, selon leur récurrence et leur intensité, constituent peut-être une nouvelle forme de key-event augurant de la possible évolution des comportements de mobilité. Au même titre qu'un tournant dans la vie familiale, elles viennent créer une rupture, parfois radicale, qui poussent certains automobilistes à réinventer leurs routines de mobilité quotidiennes, voire leurs modes de vie.

Cet article s'attache à éprouver l'hypothèse selon laquelle, à l'opposé des autres pratiques de consommation, les pratiques de mobilité quotidienne, sont relativement déliées des attitudes et des valeurs environnementales. Pour y parvenir, nous complétons les tendances statistiques observées à partir d'une enquête par questionnaire inédite en population générale par un corpus d'entretiens menée auprès d'une sous-population particulièrement contrainte dans ses usages de l'automobile. Après une présentation des données de l'enquête Styles de vie et environnement (SVEN), nous définissons les indicateurs à notre disposition pour évaluer nos hypothèses (indicateurs d'attitudes environnementales issus de la New Environmental Paradigm Scale (NEPS), mais aussi usages de l'automobile). Dans un deuxième temps, nous présentons les résultats de nos analyses statistiques, d'abord à l'aide de statistiques descriptives, puis de modélisations toutes choses égales par ailleurs. Les résultats obtenus sont alors discutés au regard de l'enquête qualitative menée en Loire-Atlantique auprès de vingt-trois ménages des classes populaires résidant en zone périurbaine ou rurale. Le présent travail tend à indiquer, de façon générale, que les valeurs environnementales n'influent qu'à la marge sur les usages de l'automobile des individus. Plus spécifiquement, en ce qui concerne la sous-population étudiée, les contraintes du quotidien, le budget accordé aux déplacements et l'absence d'alternatives réelles en termes de confort et de rapidité ont souvent raison des discours, en particulier au sein des zones périurbaines et rurales étudiées.

Renoncer à posséder une voiture est un choix potentiellement fort au regard de son importance dans les pratiques de déplacement des Français. L'absence d'une automobile ou sa moindre présence ne matérialise pas forcément un écart dévalorisant à la norme, un stigmate, dès lors qu'on examine l'ensemble de la trajectoire de la socialisation des individus à l'automobile. En nous basant sur les résultats d'une enquête qualitative par entretiens biographiques auprès de personnes démotorisées, nous examinerons les ressorts pluriels de la démotorisation en nous interrogeant sur l'effectivité d'un potentiel stigmate. In fine, il s'agira de comprendre la diversité des socialisations automobiles et leurs impacts en termes de renoncement à ce mode.

L'Afrique subsaharienne, qui compte pour 13 % de la population mondiale en 2015, ne représente à cette date que 2 % du parc automobile et l'importance des modes motorisés individuels reste très faible dans nombre de villes. Ces dernières années, la croissance des parcs des pays africains est cependant bien réelle, avec une concentration dans les capitales et grandes villes. Mais leur taille actuelle suggère que la motorisation et l'usage de la voiture représentent aujourd'hui un rêve inaccessible pour le plus grand nombre. Qu'en est-il vraiment ?Nous analysons ici la place de la voiture à travers ses usagers et ses usages à Dakar (Sénégal) : qui la possède, qui peut en disposer, pour quels usages et pour quelles pratiques de mobilité, avec quelles évolutions ? Nous mobilisons une catégorisation qui distingue trois types d'utilisateurs, selon que leur ménage possède ou non une voiture et, dans l'affirmative, selon leur capacité à y accéder en permanence. Des analyses secondaires de deux enquêtes ménages mobilité réalisées à Dakar en 2000 et 2015 et d'entretiens semi-directifs auprès des citadins menés en 2015 montrent que la concentration de l'équipement en voiture s'est renforcée en quinze ans, les plus riches possédant proportionnellement plus de véhicules, le poids de Dakar s'étant accentué par rapport à celui des autres départements de la métropole. Les profils des usagers et leurs usages révèlent qu'en dépit de sa rareté et des coûts d'utilisation élevés, la voiture est diffusée au-delà du cercle restreint des citadins pouvant en disposer en permanence. Mais les trois types d'utilisateurs se retrouvent dans des situations inégales vis-à-vis de l'automobile. La mise en regard de 2000 et 2015 suggère des évolutions à venir, portées par des effets de génération et par les dynamiques spatiales.

Le « tout automobile » est un chrononyme rétrospectif ayant pour but de caractériser après coup une période historique, en vue de dénoncer ses excès. Il peut pourtant être clairement défini comme la priorité accordée à la voiture, en toutes circonstances ; les autres modes de déplacement ayant le droit d'exister et même de se développer, à condition toutefois de ne pas entraver l'usage de l'automobile. Ainsi précisé, c'est un concept opératoire qui révèle les logiques sous-jacentes des solutions mises œuvre pendant l'essor de l'automobile. La circulation génère cependant de nombreuses externalités négatives. Or, l'analyse de ces nuisances et de leurs impacts ne cesse de progresser, nourrissant de ce fait une opposition grandissante, à l'égard des modes individuels motorisés.La remise en cause du tout automobile se résume ainsi à des luttes visant à ne plus forcément accorder la priorité à la voiture. Trois époques peuvent être distinguées, selon la profondeur et l'étendue de la contestation. La première, qui a débuté dès les années 1920 aux États-Unis, ne cherche qu'à protéger les quartiers, en reportant le trafic dans les artères alentour. La seconde, engagée dans les années 1960, vise à protéger les zones denses en reportant le trafic en périphérie. La troisième, plus récente, a désormais l'ambition de protéger la planète rendant la contestation plus cohérente. Mais ces époques se chevauchent en partie et sont décalées dans le temps, selon les territoires et l'importante des nuisances auxquelles ils sont soumis.

Cet article rend compte d'une recherche comparative consacrée aux politiques urbaines visant à consolider les alternatives à la mobilité automobile. La remise en cause récente de la place de l'automobile en ville est à l'agenda politique et médiatique dans des contextes urbains variés et est au cœur de controverses académiques nombreuses. Dans ce contexte, nous proposons une analyse croisée des politiques publiques en matière de réduction de l'automobile mises en œuvre dans les métropoles de Bruxelles et Paris. Cette analyse, basée sur une lecture des documents de l'action publique et sur une enquête par entretiens, porte sur les objectifs, les instruments, et les modalités de mise en place de ces politiques. Cette exploration de deux configurations métropolitaines permet de discuter de la formulation des objectifs (report modal, décarbonation, inflexion récente vers la réduction même de la mobilité automobile), de la diversification des outils mobilisés (incitatifs et secondairement coercitifs marqués par une attention croissante pour la régulation de la demande) dans un contexte de gouvernance métropolitaine caractérisé par une difficulté de coordination des actions menées. L'analyse de cette boîte à outils confirme une dualisation centre-périphérie de cette régulation des mobilités malgré des évolutions récentes visant à généraliser à l'échelle métropolitaine les objectifs de réduction de la mobilité automobile.

Alors que le Transit Oriented Development (TOD) s'impose comme le nouveau modèle d'urbanisme en Amérique du Nord, celui-ci soulève plusieurs enjeux pour l'action collective urbaine. Ceux-ci concernent tout d'abord les modalités de planification de ces nouveaux quartiers qui impliquent une coordination transport-urbanisme complexe à impulser. Ils concernent également le contenu des projets qui promeuvent un urbanisme et une mobilité durables. Les objectifs généraux de ces projets visent à contrer les dynamiques d'étalement urbain et de dépendance automobile. Dans cette perspective, la programmation du stationnement dans les TOD apparaît comme un élément essentiel des stratégies de mobilité durable. Le stationnement, généralement maximisé et pensé comme « stationnement transport » dans les politiques urbaines nord-américaines, est alors conçu et optimisé comme un « stationnement durable ». Le défi dans ce domaine est d'autant plus fort dans le contexte des banlieues caractérisé aujourd'hui par une forte dépendance à la voiture. Ainsi, cet article analyse la façon dont les acteurs de l'aménagement s'approprient ce nouveau concept et l'opérationnalisent. La recherche se penche sur la planification détaillée de deux TOD situés en banlieue montréalaise. Chaque projet est planifié au sein d'un Bureau de Projet multipartite. Les Bureaux développent une nouvelle approche consensuelle du stationnement : considéré comme un maillon clé de la mobilité durable, sa place dans l'espace public doit être restreinte, mieux intégrée au cadre bâti, et les externalités négatives qu'il engendre réduites (sociétale, environnementale, économique, etc.). Cependant, de nombreux risques entourent l'opérationnalisation de cette vision. Ainsi, les dynamiques de changement à l'œuvre se heurtent à quelques freins, parmi lesquels l'acceptabilité sociale des mesures joue un rôle majeur. Gérer ces freins suppose, pour la municipalité en charge des projets, des processus de négociation et de concertation qui dépassent largement le cadre et la temporalité des bureaux des projets.

Le phénomène de « peak-car », la croissance de l'usage des modes actifs et collectifs et un regain d'intérêt pour des aménagements urbains plus denses, mixtes et à échelle humaine, soulèvent la question du déclin des mobilités automobiles. Un cadre d'analyse en trois perspectives est utilisé pour évaluer d'une part, si ce déclin est réel et d'autre part, si celui-ci s'accompagne d'un changement de paradigme dans la planification des transports et de l'aménagement urbain qui indiquerait la fin de l'automobilité. La question est appliquée spécifiquement pour la province de Québec et ses deux régions métropolitaines, Montréal et Québec. Comme première perspective, l'analyse des indicateurs de motorisation et d'utilisation de l'automobile indique un accroissement soutenu des mobilités automobiles au cours des deux dernières décennies. Comme seconde perspective, l'analyse des documents officiels de planification et de politiques-cadres de la mobilité révèle des constats justes des enjeux de mobilité, mais une reconnaissance inégale de la dépendance à l'automobile. De plus, aucun des documents municipaux et métropolitains ne présente d'objectifs précis de réduction de l'usage de l'automobile et de la motorisation. Finalement, dans une troisième perspective, les projets d'infrastructures priorisés ne sont pas tous cohérents avec les objectifs et visions des documents de planification. En effet, les bénéfices attendus d'ambitieux projets de transport collectif sont compromis par des projets de développement autoroutiers autant à Montréal qu'à Québec. Les justifications de ces projets routiers sont issues d'un paradigme de planification classique largement démontré comme dépassé et inadéquat. La priorité qui leur est donnée semble relever d'une résistance politique au changement de paradigme. Prises ensemble, ces trois perspectives tendent à démontrer qu'en dépit de certains signes positifs, le déclin des mobilités automobiles qui s'appuie sur un changement réel de paradigme de mobilité ne semble pas être amorcé au Québec.

Cet article repose sur une étude pluridisciplinaire (droit, géographie, informatique) développée dans la partie Mobilité du programme de recherche européen XTERM (systèmes compleXes, intelligence TERritoriale, Mobilité). A la croisée de ces trois entrées, nous questionnons la place et le devenir de l'automobile en France à l'heure d'une transition souhaitée vers des mobilités (collectives, individuelles, partagées) durables. Une analyse des pratiques passées et actuelles de modélisation dans les collectivités permet d'observer que tout semble être pensé par et pour l'automobile. Les récentes évolutions législatives se particularisent par l'intégration de l'automobile dans l'organisation globale des transports, où l'usager cèderait sa place à un homo mobilis disposant d'un vaste choix modal. Au travers de la question de l'incorporation des systèmes de transport, nous étudions un aspect encore peu exploré des arbitrages du quotidien qui sera à discuter au regard de la réglementation. En fin d'article, nous présentons des propositions, testées durant le projet, pour un renouvellement théorique et méthodologique en matière de modélisation.

Partant de l'analyse des années 1990, cet article propose une vision prospective pour les années 2020. Libérer le conducteur des tâches de conduite et rendre la voiture plus autonome semble être la perspective actuelle de l'automobile. La future voiture intelligente et autonome a besoin d'être orientée vers une plus grande mobilité humaine. Mais l'ambiguïté semble être au cœur même de la recherche. D'une part, la voiture semble rester indispensable à la vie des conducteurs qui ont repensé leurs itinéraires. La dépendance automobile est devenue aujourd'hui très importante. Néanmoins, la voiture autonome ne vient pas de rien. La dépendance vient du passé lointain avec des facteurs très puissants que de nombreuses décennies de dépendance peuvent justifier. Un scénario probable pourrait alors être double. Nous aurions certainement de nouveaux véhicules et composants très autonomes, par rapport à aujourd'hui. Cela permettrait aux conducteurs beaucoup plus de possibilités de redessiner leurs itinéraires de manière plus personnelle et différenciée. Mais en même temps, nous observerions également le maintien du réseau automobile « classique » qui resterait longtemps le même, dans une sorte de confinement spatial. Ce confinement remettrait probablement en question la nature libératrice héritée de tant d'années d'utilisation de la voiture. Ce double scénario affirmerait fortement, beaucoup plus qu'aujourd'hui, la différence ségrégative entre un réseau automobile « premium » et le réseau automobile ordinaire.