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Revue Les Cahiers d'Outre-Mer Mir@bel
Numéro vol. 36, no 142, avril-juin 1983
Texte intégral en ligne Accessible sur l'internet

  • Articles

    • Les flottes pétrolières des pays sous-développés - Serge Lerat p. 16 pages accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      Le tonnage de la flotte pétrolière mondiale a été très fortement accru depuis la Seconde Guerre mondiale. Après une lente croissance dans les -années 50 et 60, les tonnages immatriculés dans les pays sous-développés, ont fortement augmenté après 1970, puis se sont stabilisés après 1978 : ils représentent plus de 43 % du tonnage mondial. Ont été construites des flottes nationales, avec des capitaux publics ou privés, et certains Etats (Liberia, Panama surtout) ont accueilli des navires armés dans 16 pays industriels. 40 % du tonnage total appartiennent à des armateurs de New York, de San Francisco et de Hamilton (Bermudes).
      The tanker fleets of under-developped countries.-The tonnage of the world tanker fleet has increased substantially since the end of World War II. After a slow growth during the fifties and the sixties, the tonnages registered in under-developped countries increased greatly after 1970, then became stabilized after 1978 ; today, they represent more than 43 % of the total world tonnage. National fleets were built, with private or public capital, and certain nations -in particular Liberia and Panama-have welcomed ships outfitted in 16 industrial countries. Approximately 40 % of the total tonnage belong to shipowners in New York, San Fransisco and Hamilton, Bermuda.
    • Le périmètre sucrier de Banfora. (Haute-Volta) : du pouvoir technocratique aux déboires paysans - Thierry Hartog p. 17 pages accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      A maints égards, la région de Banfora (sud-ouest de la Haute-Volta) présente de profonds contrastes : entre le mode de vie traditionnel de paysans foncièrement attachés à leurs terres et la puissance d'une intervention moderne, technicienne et dirigiste, tout concourt à créer deux univers opposés. L'auteur présente ici l'exemple du périmètre sucrier de Banfora. Après avoir décrit les conditions générales de cet aménagement, il s'interroge sur les rentabilités, économique et humaine, d'une telle entreprise, qui ne prend pas toujours en considération le monde paysan, pourtant principal acteur du développement.
      The Banfora Sugar Plantation Perimeter, Upper Volta ; -From Technocratic Power to Small Peasant Land Holdings.-The Banfora area in the Southwest of Upper Volta shows deep contrasts in many regards. Between the traditional way of life of the peasants, who are deeply attached to their land, and the political influences of a modern, technological and planned economic program, there is enough at stake to produce two different worlds. The author uses here the Banfora sugar plantation area as a striking example. After having first analyzed the general conditions of this land development program, he wonders about the economic and human profit-earning potentialities of such an undertaking, which often ignores the realities of the peasants' world ; for it is the peasants, after all, who are the main instruments of development.
    • Le trafic aérien en Afrique - André Badibanga p. 14 pages accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      A l'image du mode de production capitaliste périphérique, le trafic aérien en Afrique est trop ouvert sur l'extérieur. Cette ouverture qui varie selon le volume du frêt qui s'effectue autour de l'axe Nord/Sud, tient par ailleurs à certains facteurs géographiques. Parmi eux, le nombre relativement élevé de pays enclavés en Afrique auquel s'ajoute l'implantation massive des compagnies aériennes étrangères sur le continent. En effet, les compagnies aériennes ou multinationales qui n'hésitent pas à étaler leur supériorité technique, face aux compagnies nationales mal équipées, constituent la cause principale de l'ouverture du trafic aérien sur l'extérieur et de sa polarisation sur l'Afrique du Sud, considérée comme «l'escale terminale». Pour rompre le monopole qu'elles exercent sur le trafic aérien en Afrique, la CAFAC -Commission Africaine de l'Aviation Civile-entend stimuler la coopération inter-compagnies nationales en vue d'accroître les échanges inter-Etats. Cet objectif se heurte cependant à un obstacle majeur : l'isolement des pays enclavés qui oblige les voyageurs des compagnies aériennes à effectuer de nombreux détours, avec les escales intermédiaires qui les sous-tendent, pour atteindre leur destination finale. En effet, pour rejoindre par exemple Bangui en partant de Kinshasa, il leur faut transiter par Paris, Londres ou Bruxelles, changer plusieurs fois d'avions... Comme si Bangui et Kinshasa ne baignaient pas dans la même mouvance géographique et ne se touchaient pas comme deux faces d'un seul miroir.
      Air Traffic in Africa.-Taking its cue from the capitalistic mode of operating, air traffic in Africa is far too open on foreign air service. This emphasis, which varies according to the volume of freight and passengers carried, which in turn is oriented on a North-South axis, is due, moreover, to certain geographic factors. Among them, the relatively high number of enclave countries in Africa. Also, the dominating number of foreign companies operating on the continent. In fact, these air or multinational compagnies do not hesitate to flaunt their technological superiority in front of the national compagnies, which admittedly are poorly equiped, and thus constitute the principle reason why traffic is conducted along North-South routes, with the Union of South Africa being considered as the final stopping point. To break the monopoly that foreign companies exercise on air traffic in Africa, the CAFAC -African Commission of Civil Aviation-intends to stimulate cooperation among the national domestic companies with a view to increasing inter-countries exchanges. This objective is confronted, however, with a serious problem : the isolation of the enclave countries, which obliges the passengers of the domestic companies to make frequent detours, hence many intermediary stops, before they can reach their final destinations. Indeed, to go, for example, to Bangui from Kinshasa, they have to fly via Paris, London or Brussels, and change planes several times... As if Bangui and Kinshasa were not bathed in the same geographic setting and did not touch each other like two sides of the same mirror.
    • Urbanisation et réseau urbain du Panama - Dominique Lecompte p. 23 pages accès libre avec résumé
      Résumé.-La république du Panama, le moins peuplé et l'un des plus petits états latino-américains, a vu son territoire se structurer autour des activités de passage transisthmique, principale source de revenus du pays (plus de 30 % de la PIB). Les centres urbains situés de part et d'autre du canal, particulièrement la capitale, concentrent 78 % des habitants des villes, alors que l'intérieur, voué surtout à l'agriculture et à l'élevage, longtemps dépourvu de moyens de communications ne possède que de petits centres. L'étude des services publics disponibles et des activités économiques des villes permet de définir la hiérarchie urbaine du pays. Cinq centres présentent une infrastructure éducative, scolaire et de télécommunications au plus haut niveau, David, première ville de l'intérieur du pays, au coeur de la région agricole la plus riche et la plus peuplée, se détache nettement avec Chitré-Los Santos ; ces deux centres sont à la tête de véritables réseaux urbains bien hiérarchisés. L'étude des réseaux de bus montre qu'ils exercent une influence sans partage sur de vastes hinterlands. Les provinces plus pauvres, ou trop proches de Panama au contraire n'ont pas de réseau véritablement structuré ; plusieurs centres de niveaux équivalents se partagent le territoire ; la ville de Panama exerce une très forte influence directe même sur des zones rurales éloignées. Les zones encore mal intégrées à l'espace national, au Darien et sur la Côte Atlantique, dépourvues de voies de communication terrestres, marginales économiquement et socialement (leur population est en grande partie indigène) n'ont pas de véritables réseaux urbains. Le type d'activité exerce donc une influence prépondérante sur la structure du réseau : macrocéphalie sur Panama, due au passage transisthmique, réseau relativement dense et bien hiérarchisé dans les zones agricoles riches, nombreux centres de même niveau et réseaux non structurés dans les zones marginales ou les régions d'élevage extensif.

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