Contenu du sommaire : Aux limites des grandes infrastructures

Depuis le milieu des années 2000, la transition portuaire est à l'œuvre sur les façades maritimes africaines. Terminalisation, spécialisation et modernisation des ports africains sont autant le fait de stratégies de développement nationales et régionales que celui de la présence accrue d'opérateurs mondialisés, dont les entreprises chinoises. Cet article tend à analyser les différentes modalités d'intervention des acteurs portuaires chinois en Afrique et, partant, leur contribution au développement portuaire africain. Parmi les quatre principaux groupes chinois présents sur les littoraux du continent, China Merchants semble actuellement la plus à même d'incarner ce big push portuaire et logistique avant tout provoqué par l'Union africaine et ses États membres.

Le développement du chemin de fer au Cameroun s'inscrit au cœur de nombreux enjeux multiscalaires. À l'échelle du continent africain, la lutte d'influence entre la Chine, l'Europe et les États-Unis implique de nouveaux choix d'investissement. À l'échelle régionale, la présence de Boko Haram dans l'extrême nord et la crise anglophone dans l'ouest du Cameroun influent sur le développement du réseau ferroviaire et l'accessibilité des territoires. Au niveau national, le chemin de fer, puissant levier d'unification au lendemain de l'indépendance, demeure essentiel en tant qu'outil politique, social et économique, en dépit de la concurrence du mode routier et d'une architecture institutionnelle et contractuelle critiquée par les pouvoirs et l'opinion publique. Ce cadre général complexe interroge par conséquent les acteurs mobilisés et les choix techniques pour la réalisation du réseau, hérité de l'époque coloniale. Le modèle de gouvernance, instauré voire imposé par les bailleurs de fonds et les actionnaires privés, répond-il au principe d'une gestion économique efficace en faveur des intérêts socio-économiques des territoires traversés et des populations desservies ? Cet article apporte une réponse à cette question, en analysant le rôle des bailleurs des fonds dans les logiques géopolitiques actuelles, au regard de la nouvelle politique chinoise des routes de la soie (Belt and Road Initiative), ainsi que de la politique européenne Global Gateway, en faveur du développement des corridors de transport en Afrique.

L'article examine le contexte contemporain des projets d'infrastructures de transport au Togo. Il met en lumière une transition significative vers le néolibéralisme dans la politique d'infrastructures de l'État. Alors que le pays émerge d'une période de turbulences politiques et économiques débutée en 1980 avec les programmes d'ajustements structurels et l'échec de la transition démocratique, les grands projets de transport sont présentés comme des catalyseurs d'un nouveau développement économique. Cependant, cette relance s'accompagne de changements majeurs dans la conception, le financement et la gestion des infrastructures, avec une forte implication des acteurs privés encouragée par des organismes supranationaux et des institutions financières internationales. Les infrastructures de transport ne sont plus seulement envisagées dans une perspective de consolidation de la souveraineté territoriale de l'État, comme elles l'étaient pendant la période de la politique des grands travaux. Dans le paradigme néolibéral, elles deviennent également, de manière plus prononcée, des instruments destinés à faciliter et accélérer les flux de connexion aux réseaux d'échanges mondiaux. Les infrastructures deviennent ainsi des instruments de domination politique et économique au profit du pouvoir politique togolais et des opérateurs privés, engendrant de nouveaux rapports de pouvoir à différentes échelles. Malgré la diversification des acteurs, l'État togolais renforce son pouvoir politique en s'adaptant aux exigences de la mondialisation économique. L'étude, basée sur des entretiens et des données quantitatives collectées entre 2019 et 2022 auprès d'une diversité d'acteurs investis dans le secteur, révèle que la néolibéralisation des infrastructures de transport a transformé les modes de production et de gestion, favorisant des pratiques de clientélisme et d'affairisme. En dépit de l'introduction de nouveaux mécanismes de financement et de gouvernance, l'État conserve un rôle central dans la coordination et le contrôle du secteur. Ainsi, l'ouverture au secteur privé ne diminue pas le pouvoir de l'État, mais contribue à façonner un État développementaliste néolibéral, conciliant la souveraineté avec la protection des intérêts privés.

Alors que les infrastructures ont servi de support au développement territorial de la Mauritanie, depuis la route de Rosso jusqu'à celle de Nouadhibou, sans compter les plus récentes qui longent le fleuve Sénégal au sud ou qui, au centre, relient Atar et Tidjikja, il convient de regarder autrement leurs effets sur les circulations de personnes et de marchandises qui se déploient à l'intérieur comme à l'extérieur du pays. Nouakchott, capitale créée ex-nihilo au moment de l'indépendance, devient au rythme des transformations du pays un carrefour singulier. Les grandes routes du pays rayonnent, depuis ce pôle urbain, selon trois orientations principales : un axe littoral Nord-Sud, maillon des relations entre Maroc, Mauritanie et Sénégal ; la route vers Tindouf en Algérie, qui nous projette, dans le jeu diplomatique régional ; la route de l'Espoir enfin ou Transmauritanienne qui traverse le sud du pays d'ouest en est, jusqu'aux portes du Mali. En tentant de dépasser l'image que se donne la Mauritanie en Afrique de l'Ouest, celle d'un pays reliant ses voisins les uns aux autres, notre objectif est de saisir la manière dont, dans l'histoire récente du pays, les pouvoirs politiques successifs ont construit le réseau d'infrastructures, et surtout l'usage qu'en font les différentes catégories de la population mauritanienne.

Dans cet article, nous transposons l'histoire de l'aviation civile africaine dans un aperçu général de l'histoire économique, sociale et politique postcoloniale du continent. L'objectif est d'explorer comment les études de cas empiriques de l'histoire de l'aviation peuvent nous fournir de nouvelles perspectives sur l'histoire contemporaine du continent. Nous proposons que les concepts d'aéromobilité, divisé entre aéromobilité et reconfiguration de l'espace, aéromobilité et reconfiguration de la modernitée vitesse commerciale contribuent à la structuration de ces histoires, car ils permettent de combiner les explorations du développement technique, de la production matérielle et de la consommation de l'aviation avec les imaginaires, les attentes, la politique, l'accès et le statut. Après avoir introduit ces termes, nous les appliquerons à une brève histoire générale de l'aviation civile en Afrique, basée sur une bibliographie éparse et incomplète sur le sujet. À l'heure actuelle, l'histoire de l'aviation du continent reste à écrire.

Cet article explore les effets de l'amorce d'un nouvel ordre infrastructurel sur les vies citadines liées au transport artisanal à Abidjan. Il vise à comprendre ce que signifie restructurer un ensemble d'acteurs et de lieux qui, pris ensemble, constituent plus qu'un secteur économique ou un service urbain, mais un milieu d'ancrage et de circulation des vies précaires en ville. À l'aide de la métaphore du milieu empruntée à M. Foucault, l'objectif de l'article réside dans l'examen d'une technique de gouvernement consistant à intervenir sur un espace donné pour infléchir des circulations existantes (de normes, de personnes, d'objets). Cette approche offre un double questionnement de recherche : à quelles conditions une norme institutionnelle vient-elle concurrencer, infléchir ou invisibiliser un ensemble de normes déjà existantes au sein d'un milieu ? Que touche-t-on à distance, quels équilibres risque-t-on de bouleverser, que laisse-t-on de côté et à quelles échelles, lorsqu'un nouvel ordre infrastructurel s'immisce dans un milieu existant ? Pour répondre à ces questions, nous avons mené une enquête de terrain en avril 2023, en nous concentrant sur une petite ligne de gbaka (minibus) dans la commune populaire de Yopougon, selon une démarche qualitative. Depuis janvier 2022, l'AMUGA expérimente sur cette ligne la mise en place d'arrêts-minute afin de mettre fin à des usages jugés désordonnés en vue de l'arrivée du Bus Rapid Transit (BRT) Yopougon-Bingerville. Les changements en cours font de cette ligne un observatoire singulier d'une tentative de gouvernement à distance lorsqu'un nouvel ordre s'immisce dans un milieu.

Cet article analyse les enjeux de la fabrique de la ville durable dans le contexte des métropoles africaines, en s'intéressant aux aménagements urbains associés à la création d'une nouvelle ligne de bus rapide sur voies réservées ou Bus rapid transit (BRT), à Dakar (Sénégal). Basé sur une recherche-action dans le cadre du projet d'aménagement du quartier de la gare routière de Petersen, futur terminal du BRT, l'article s'intéresse à la façon dont les acteurs de la conception urbaine se saisissent des problématiques de saturation des flux autour du site. En retraçant son histoire, il montre que la polarité de la gare routière de Petersen est liée à l'identité commerciale du quartier et forme avec celui-ci une véritable infrastructure marchande au cœur de la ville. L'encastrement marchand de la gare est une clé de compréhension des dynamiques d'occupation et des conflits récurrents sur l'espace. Il est aussi au cœur des luttes et compromis politiques entre pouvoirs publics et travailleur-euses, qui alimentent au fil du temps une forme de liminalité spatiale conjuguant relégation aux marges et droit d'occupation temporaire. L'article décrit la façon dont le travail des aménageurs sur le quartier, explorant de nouveaux équilibres, peine à réintégrer pleinement la fonctionnalité marchande dans les nouveaux imaginaires de la ville durable.

Le gouvernement rwandais mène depuis le début des années 2010 une politique volontariste de modernisation de l'offre en transports en commun dans la capitale du Rwanda, Kigali. À partir d'un travail de terrain mené en 2019, la note analyse le rôle du numérique dans cette transformation. Elle conclut à une réforme en profondeur du secteur des transports (minibus informels interdits de circulation, modernisation de la flotte de bus, gares routières restructurées et arrêts de bus installés), en partie adossée à des outils numériques (cartes à puce pour la billettique, obligation d'équiper les taxis-motos et taxis de compteurs électroniques). Ces changements accentuent les contrôles sur les transactions commerciales et les mobilités, allant jusqu'à exacerber le risque d'exclusion économique ou technique de certaines populations.

Cet article a pour objectif de réfléchir à la place des logistics studies dans les sciences sociales. À partir d'une revue des travaux ayant fait de la logistique un thème important dans leurs traditions scientifiques respectives, l'étude cherche à dépasser les ancrages disciplinaires et à faire de la logistique un objet d'étude transversal aux sciences sociales s'intéressant aux transformations des géographies économiques et des pratiques commerciales. L'article souhaite particulièrement mettre en exergue ce que les logistics studies peuvent apporter à l'étude de l'économie des pays des Suds (et de l'Afrique en particulier). Les travaux analysés sont classés suivant deux pôles : d'un côté, nombre d'entre eux se placent à l'échelle internationale pour comprendre les effets de la logistique, tendant à naturaliser l'ambition globale de cette industrie. De l'autre, ce sont les particularités locales des circulations marchandes et des outils logistiques qui retiennent l'attention. Je conclus en proposant un programme méthodologique et théorique capable de lier ces différentes traditions scientifiques et développer pleinement les potentiels des études logistiques.

La grande ville africaine, figure emblématique de la métropole des infrastructures, symbolise l'entrée du continent dans la modernité. De Rabat au Cap et de Dakar à Nairobi, chaque métropole dispose de son métro, tram, train express, système de Bus rapid transit (BRT), en exploitation ou en projet. La mise à l'agenda politique de ces grandes infrastructures de transport de masse vient se superposer à la gestion d'un système préexistant faisant coexister un secteur public et un système dit informel, ou artisanal, de transport en commun. La fluidité incarnée par les nouvelles infrastructures se diffuse-t-elle vers les acteurs ordinaires du transport ? Dakar est le terrain d'observation de ces politiques publiques. Les données mobilisées résultent de l'analyse des discours des autorités politiques et gestionnaires et d'une enquête quantitative et qualitative, menée en octobre 2019 sur un échantillon de 180 acteurs du système de transport, dans six gares routières de transport informel devant être déplacées par le BRT. La modernisation du système des transports urbains de Dakar est marquée par l'incertitude des réformes institutionnelles encouragées par les bailleurs internationaux dans une perspective néolibérale. Elle peine encore à apporter une réponse globale, cohérente et efficace articulant internationalisation des infrastructures et de l'offre de services de mobilité et informalité des systèmes préexistants.

Les gares routières africaines sont au cœur des enjeux socio-économiques et spatiaux urbains et figurent parmi les infrastructures suscitant l'intérêt des acteurs aussi bien publics que privés. Les stationnements, appellations habituelles des gares routières à Madagascar, sont les points de départ et d'arrivée des taxis-brousse régionaux et nationaux. À Antananarivo, dans le cadre du Programme d'amélioration des mobilités urbaines, lancé en 2003, ils ont fait l'objet de projets de réaménagement et de déplacement des activités sur de nouveaux sites. La dynamique s'est accompagnée d'une nouvelle approche de la gestion des gares, engendrant des tensions entre les acteurs eux-mêmes, notamment avec les investisseurs privés, et des résistances au changement. Cet article cherche à comprendre les logiques des différents acteurs. Il met en exergue le décalage entre imposition internationale de normes et intérêts des acteurs locaux.

Faisant frontière avec le Cameroun dans sa partie ouest, N'Djaména reste le principal centre commercial au Tchad, faisant du secteur du transport un enjeux majeur. Le quartier Ngueli, limitrophe à la ville de Kousseri, abrite le bureau de douane le plus important du pays. Ngueli illustre l'importance des activités logistiques dans les villes du continent africain. S'appuyant sur des observations ethnographiques et des entretiens qualitatifs et prenant comme point de départ l'expérience vécue des chauffeurs routiers, l'article analyse comment les réformes institutionnelles, les changements réglementaires et les investissements dans les infrastructures façonnent les flux commerciaux transitant par Ngueli. Apparemment investies dans des plans ambitieux de transformation, les autorités douanières et un opérateur privé gèrent conjointement ce qui est généralement considéré comme une plateforme logistique inefficace. Confrontés à une application sélective des règles, à la corruption et à des services logistiques peu attrayants, les transitaires et les importateurs s'appuient sur un répertoire éprouvé d'adaptation, de résistance et de contournement.