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Contenu du sommaire : Histoire de la modélisation des réseaux techniques

Revue Flux Mir@bel
Numéro no 85-86, juillet-décembre 2011
Titre du numéro Histoire de la modélisation des réseaux techniques
Texte intégral en ligne Accessible sur l'internet

  • Dossier

    • Histoire de la modélisation des réseaux techniques - Pascal Griset, Benjamin Thierry p. 4-7 accès libre
    • L'évolution de la modélisation des déplacements urbains en France 1960-2005 : Le poids de l'organisation institutionnelle des transports - Gilles Debizet p. 8-21 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      La modélisation des déplacements urbains mobilise des modèles explicatifs développés par une expertise en planification des transports, elle s'exerce sur un territoire local pour le compte d'institutions publiques en charge de tout ou partie du réseau de transport de l'agglomération. L'essor de modèles unimodaux (DAVIS pour les routes et TERESE pour les transports en commun) français s'est inscrit dans la constitution d'une organisation institutionnelle dichotomique des transports de 1960 à 1990: les services territoriaux du ministère de l'Équipement et, respectivement, les autorités intercommunales organisatrices des transports urbains (AOTU). Le confortement, tardif, des AOTU – par leur nouvelle fonction de coordination de l'offre de transport dans les agglomérations urbaines – et l'image du citadin multimodal – révélée par le succès des tramways – ont conduit à l'adoption massive, au début des années 2000, de modèles multimodaux développés à l'étranger en substitution de ces deux modèles unimodaux.
      The evolution of modelling of intra-urban mobility in France, 1960-2005 : the influence of the institutional organization of transport The modelling of intra-urban mobility uses explanatory models developed by experts in transport planning, and is applied to a local territory on behalf of public authorities in charge of all or part of the local transport network. The expansion of French unimodal models (the DAVIS model for roads and the TERESE model for public transport) was part of the development of a dichotomous institutional organization of transport from 1960 to 1990 involving the territorial services of the Ministry of Infrastructure and then the intermunicipal public transport authorities. The latter were belatedly given the role of organizing the whole urban transport system, while the mobilities of city dwellers were shown to be multimodal, as revealed by the success of tram systems. This led at the beginning of the 2000s to the mass adoption of foreign multimodal models in place of the two unimodal models.
    • La modélisation des déplacements urbains en France depuis les années 1980, ou la domination progressive du champ par le secteur privé - Konstantinos Chatzis p. 22-40 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      Durant la période 1950-1980, l'action conjointe d'acteurs privés et publics, sous la houlette de l'Administration centrale, a débouché en France sur la création d'une expertise nationale en matière de modélisation de déplacements urbains. Normalisée au début des années 1970, toujours par les pouvoirs publics, cette expertise a été massivement utilisée à travers le territoire national. Mais à partir des années 1980, on assiste à un retrait progressif de la puissance publique au profit de bureaux d'études privés, souvent d'origine étrangère, comme lieu principal d'expertise dans ce domaine de la modélisation. L'objectif de cet article est d'exposer les principaux éléments qui témoignent de l'importance croissante du secteur privé dans la modélisation des déplacements urbains en France et d'avancer une série de facteurs structurels qui ont pesé dans cette évolution.
      The modelling of intra-urban mobility in France since the 1980s, or the gradual domination of the private sector During the period from 1950 to 1980, the collaborative efforts of private and public actors, under the aegis of the French central state, resulted in the creation of national expertise in the field of the modelling of intra-urban mobility. Standardized in the early 1970s, thanks to the action of State agencies, this expertise was implemented massively throughout the nation. But from the 1980s on, one can witness the progressive withdrawal of the French State from this field, in favour of private consulting firms, often from abroad, which became the main repository of expertise in this modelling domain. The objective of this article is to provide evidence bearing out the increasing importance of the private sector in the modelling of intra-urban mobility in France, and to suggest a series of structural factors which have influenced this change.
    • Un mode et ses modèles: l'autobus parisien - Arnaud Passalacqua p. 41-50 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      La conception et l'exploitation d'un réseau d'autobus croisent des dimensions multiples: matériel roulant, personnel, territoire, demande des voyageurs, etc. Dans le cas parisien, la nécessité de disposer d'indicateurs susceptibles de rendre compte de ces activités et de permettre une amélioration du fonctionnement du réseau se fait donc sentir dès le début du XXe siècle. Le choix des indicateurs, d'abord financiers puis liés à la vitesse, reflète l'intérêt des acteurs mais se trouve profondément limité par la nature de ce système de transport, peu maîtrisé et à la logique artisanale. La modélisation fait toutefois son chemin dans ce monde, poussée par des forces le plus souvent extérieures à l'exploitant. Mais ce n'est qu'avec l'intégration de la dimension territoriale, rendue possible par les moyens techniques disponibles à partir des années 1970, que les modèles influencent la configuration du réseau lui-même.
      A mode and its models : the bus in Paris
      The conception and operation of a bus network cuts across various dimensions : rolling stock, staff, territory, demands of travellers, etc. In the Paris case, the need for indicators capable of accounting for these activities and allowing an improvement in the functioning of the network has been apparent since the beginning of the 20th century. The choice of such indicators, dealing first with finance and then speed, reflects the interest of actors but is strongly limited by the nature of a transport system which is not easy to control and is dominated by artisanal logic. Despite these difficulties, models progressively found their place in this world, most often under the pressure of external forces and not of the company itself. But models began to have influence on the configuration of the network itself only when the territorial dimension allowed by technical tools available since the 1970s integrated the process.
    • Modéliser la ville ? La difficile modélisation de la gestion du stationnement en France dans les années 1950 et 1960 - Sébastien Gardon p. 51-61 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      Cet article met en avant les logiques d'institutionnalisation des réflexions en matière de stationnement en France au cours des années 1950 et 1960. Celles-ci s'inscrivent dans un contexte national de production d'enquêtes urbaines rapidement contrôlées par les ingénieurs des ponts et chaussées. Mais à la différence des modèles de trafic particulièrement développés pendant la même période, les formes expertes développées en France autour du stationnement ne permettent pas encore d'envisager une capacité modélisatrice des besoins en matière de stationnement. Les tentatives de modélisation sont d'ailleurs plutôt écartées par les experts qui privilégient le recueil de données avec la mise en œuvre d'enquêtes. La construction des parcs de stationnement en ville obéit alors essentiellement à des logiques opportunistes, aussi bien en termes d'affichage politique, qu'au niveau de leur localisation ou de leur financement.
      Modelling the city? Difficulties in modelling parking management in France in the 1950s and 1960s
      This article studies the logics of institutionalization present in reflections on the subject of parking in France during the 1950s and 1960s, and which formed part of a national context of the production of urban surveys overseen by civil engineers. However, unlike the models of traffic flow widely developed during the same period, the expert forms developed in France around the provision of parking could not yet envisage a modelling capacity of needs in terms of parking. Modelling attempts were instead dismissed by experts who preferred the collection of data that came with surveys. Thus, the construction of car parks in cities essentially followed opportunist logics, as much in terms of political display as in terms of their location or financing.
    • Le modèle Internet en question (années 1970-2010) - Francesca Musiani, Valérie Schafer p. 62-71 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      Cet article se propose de montrer comment le « modèle Internet » – écosystème en évolution constante, sous l'effet du développement du Web, de ses usages commerciaux et grand public, des (re)compositions de la chaîne de valeur Internet – pose, depuis le développement d'Arpanet à la fin des années 1960 jusqu'à nos jours, des questions de modélisation et de gestion des flux. L'étude des négociations et controverses dont l'architecture Internet a fait l'objet par le passé, les tensions auxquelles elle est soumise actuellement et les discussions autour de ses futurs, témoignent du fait que ce modèle, loin d'être statique ou de s'être imposé de lui-même, a constamment co-évolué avec les modifications des usages, leur massification, les choix techniques, économiques, politiques, sociaux effectués par les différentes parties prenantes. Les questions de modélisation et de neutralité de l'Internet invitent à repenser sa matérialité et sa spatialité, le rôle crucial des protocoles et des infrastructures dans le fonctionnement d'un « réseau des réseaux », où le virtuel n'est pas affranchi des tensions qui traversent la société réelle.
      Questioning the Internet model (1970-2010)This article shows how the ‘Internet model' – an ecosystem in constant evolution, influenced by the widespread development of the Web and its commercial and public use, and by the reconfigurations of the Internet value chain – has, ever since the inception of Arpanet at the end of the 1960s, raised issues of modelization and of flow management. Taking the Internet's architecture as its main object of inquiry, the article retraces the negotiations and the controversies that this architecture has been subject to, the tensions which it is currently undergoing, and the discussions concerning its possible futures. In so doing, it aims to show how the Internet model, far from being static or inevitable due to a supposedly intrinsic technical superiority, has constantly shaped and been shaped by changes in practices over time – notably its mass appropriation – and by an assemblage of technical, economic, political and social choices made by different stakeholders. In particular, we show how the issues of modelization and neutrality of the Internet invite us to (re)think its materiality and its spatiality, and the crucial role of protocols and of infrastructures for the functioning of a « network of networks » where the virtual is entangled in the tensions that are transforming ‘real' society.

  • Hors dossier

    • Desserrement logistique en Île-de-France : la fuite silencieuse en banlieue des terminaux de fret - Lætitia Dablanc, Dina Andriankaja p. 72-88 accès libre avec résumé avec résumé en anglais
      Dans cet article, nous proposons d'identifier les évolutions de localisation des agences de messagerie en Île-de-France et de discuter des impacts de ces évolutions sur les mouvements de marchandises et sur les politiques locales. Nous présentons le phénomène d'étalement logistique (déplacement des plates-formes logistiques vers les banlieues parisiennes de façon plus dispersée que polarisée) qui a caractérisé ces établissements, des années 1970 jusqu'à ce jour. Nous prenons l'exemple des agences de messagerie, qui sont les terminaux servant à organiser les tournées urbaines du ramassage et de la distribution des colis. Le phénomène centrifuge de la localisation des agences de messagerie est illustré par des cartes ; une analyse centrographique a été réalisée afin de quantifier le desserrement moyen de ces agences entre 1974 et 2010. Nous utilisons l'outil du bilan carbone (le calcul des émissions de CO2 d'une activité) pour comparer les émissions de CO2 dues au desserrement logistique et les économies d'émissions permises par la politique de la Ville de Paris en faveur d'espaces logistiques urbains. Nous examinons, enfin, l'échelle régionale pour évaluer la pertinence et la faisabilité d'une politique d'aménagement des équipements logistiques franciliens.
      The deconcentration of logistics in the Paris region : the silent flight of freight terminals to the suburbsIn this paper, we identify the changes in location of parcel transport agencies in the Paris region and discuss their impacts on the transport of goods and on local policies. We analyse the phenomenon of logistics sprawl (the displacement of logistics platforms towards the Paris suburbs in a dispersed rather than polarised form) which has characterised these establishments from the 1970s to the present day. Taking the example of parcel agencies which are the terminals organising urban parcel collection and distribution, we show the centrifugal trend in the location of these agencies using maps. A centrographic analysis has been used to quantify the average deconcentration of these agencies between 1974 and 2010. We use the carbon statement tool (the calculation of the CO2 emissions of an activity) to compare the CO2 emissions accountable to the deconcentration of logistics with the carbon savings promoted by the policy of the City of Paris in favour of urban logistics spaces. The paper also focuses on the regional level to evaluate the pertinence and the feasibility of a Paris region logistics infrastructure planning policy.

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