Contenu du sommaire : L'Italie à la croisée des chemins / Mutations du transport aérien et des systèmes aéroportuaires

L'Unité italienne a révélé et même aggravé les différences socio- économiques entre le Sud et le Nord. Cette question méridionale pourtant étudiée par plusieurs générations de "méridionalistes" de différentes sensibilités et orientations politiques, n'avait pas reçu de véritable solution sous la monarchie constitutionnelle puis fasciste. Après 1946, la République a eu une politique d'intervention plus décidée en faveur du Sud (réforme agraire, infrastructures, industrialisation...). Mais ce "méridionalisme de gouvernement" avait ses propres limites et s'est effacé dans les années 1980 sans avoir fait disparaître la question méridionale, même si la teneur de celle-ci en a été largement modifiée. Son volet agraire a perdu de sa gravité et de son importance, mais les écarts de développement subsistent et, même si le phénomène n'est pas nouveau, les problèmes de gouvernance locale et régionale sont préoccupants. De plus, l'économie souterraine et l'activité criminelle ont connu un réel essor. Certes, ces aspects ne sont pas spécifiques du Sud, mais ils y sont particulièrement marqués. Au moment où le débat se focalise sur la question du fédéralisme fiscal, si celui-ci réduit encore l'intérêt et rengagement publics pour le Sud, la solution de cette question méridionale "nouvelle" en sera-t-elle hâtée ?

Ce texte examine trois grands problèmes irrésolus de l'urbanisation italienne : la faiblesse du polycentrisme fonctionnel et institutionnel, le retard dans l'institution d'un gouvernement des systèmes métropolitains, la difficulté à contrôler et régler la dispersion urbaine. Ces problèmes sont mis en relation avec la faiblesse de l'État central, qui en dépit de sa forme centraliste fait preuve d'une incapacité structurelle à contrôler les autorités locales. Une réforme fédéraliste, souhaitée par presque tous les partis politiques, se heurte aux intérêts et pratiques liées aux structures et aux dynamiques territoriales produites par les structures institutionnelles actuelles.

L'Italie est le pays européen dans lequel le processus de vieillissement de la population est le plus avancé. Malgré l'intérêt croissant que ce thème suscite dans le débat public, ce sont surtout ses conséquences macro-économiques (et, en particulier, son impact sur le système de protection sociale) qui retiennent l'attention. Une approche multiscalaire et multidimensionnelle à l'analyse des tendances démographiques semble, au contraire, plus adéquate non seulement pour déterminer les différentes facettes d'un phénomène complexe comme le vieillissement de la population et son impact aux différentes échelles, mais aussi pour l'élaboration de stratégies et de politiques finalisées à la cohésion sociale et territoriale.

L 'Italie est devenue un pays multiculturel. Au début du millénaire, grâce à la dernière régularisation (2002), le profil de l 'immigration en Italie a été transformé de façon importante avec un doublement de la présence totale. La distribution sur le territoire est inégale, avec une forte présence dans les régions du Nord et du Centre. Il s'agit d'un phénomène surtout urbain et les villes sont devenues les vraies portes de l'immigration. Face aux processus de stabilisation que les migrants arrivent à mettre en place, il faut remarquer un climat croissant de xénophobie.

Après une décennie de croissance ininterrompue sur des marchés qu 'elles ont largement contribué à développer, les compagnies à bas coûts sont, au même titre que leurs homologues classiques, confrontées à une crise économique sérieuse qui a été précédée par un choc pétrolier. Il est donc intéressant d'étudier les effets de cette crise sur leurs résultats financiers ainsi que sur leur politique de développement du réseau, en comparant leur sort à celui des compagnies classiques qui ont globalement souffert davantage. Force est de constater que l'hétérogénéité du secteur et de ses choix stratégiques se répercute sur les conséquences de la crise : les compagnies qui ont su grossir rapidement au départ et se stabiliser sur un modèle économique sain (Easyjet et Ryanair notamment) ne ralentissent qu 'à la marge leur développement, en continuant à ouvrir un nombre important de nouvelles lignes et bases. Les compagnies plus petites ou plus récentes connaissent des sorts plus contrastés avec quelques disparitions (Sterling ou Sky Europe), des fusions ou l'adossement à des compagnies classiques. D 'une façon générale, les compagnies présentes sur le marché nord-américain, quelle que soit leur nature, dégagent de moins bons résultats que leurs homologues européennes.

II y a encore quelques années, l'offre aérienne low-cost européenne était presque exclusivement focalisée sur l 'Europe occidentale. Cependant, l'élargissement de l'Union européenne vers l'Europe centre-orientale a impliqué une extension de l 'espace aérien libéralisé, offrant ainsi de nouvelles opportunités de dessertes aux compagnies communautaires, tant occidentales que centre- orientales. L 'offre low-cost s 'est ainsi diversifiée au profit de nouvelles liaisons Ouest-Est qui correspondent à presque 6/10 de la dynamique d'ouverture de lignes entre Europe occidentale et Europe centre-orientale. Les compagnies low-cost occidentales y dominent le marché face aux compagnies centre-orientales . Les nouvelles lignes low-cost Ouest-Est semblent traduire en particulier des logiques de mobilité post-migratoire des populations centre-orientales parties travailler en Europe occidentale, outre de nouvelles pratiques touristiques et l'intégration économique de l'Europe centre-orientale à l'Union européenne.

Le fret aérien express, dont la croissance accompagne la division internationale du travail et l 'essor du e-commerce, est dominé par quatre grandes compagnies internationales, dont les réseaux d'envergure planétaire s'organisent autour de hubs continentaux relayés par des hubs régionaux et une desserte terrestre assurée par camions. Ces hubs sont situés dans le Middle-West américain, le cœur originel de l'Union Européenne et les deux régions-clés de l'économie chinoise, qui prennent le relais des hubs philippins.

Avec un recul désormais suffisant, le devenir des « hubs régionaux » en France peut être appréhendé. Est ici analysé le processus de diffusion spatiale du modèle de réseau en étoile mis en place dans le transport aérien à la suite de la déréglementation. Introduite par une compagnie privée et en association avec des stratégies de désenclavement, l'innovation est imitée par d'autres compagnies de troisième niveau dans le Centre-Est et sur la façade méditerranéenne. L 'opérateur national Air France intervient ensuite et participe à recomposer son organisation régionale sous forme d'une contraction.

Le réseau aérien en Russie postsoviétique se modifie. Les flux se sont concentrés sur Moscou. Les mutations structurelles du secteur du transport aérien peuvent contribuer à l 'émergence de métropoles régionales.

Les aéroports antillais sont des outils privilégiés de l 'ouverture au reste du monde et un élément clé du développement économique et touristique. La fonction de hub régional que certains ambitionnent de promouvoir induit de nouvelles hiérarchies et des dynamiques spatiales à de multiples échelles.