Contenu du sommaire : Transports terrestres et développement économique

La France a toujours été au cœur des questions posées par l'infrastructure de transport transeuropéenne. Sa situation géographique, son poids économique et la qualité de ses infrastructures de transport font d'elle un acteur majeur du transport européen. Cependant, la réduction constatée des investissements dans les infrastructures de transport et la concentration de ceux-ci sur le nécessaire développement des transports urbains entraînent des retards au niveau des investissements qui doivent être faits dans la construction des grands axes européens, notamment au niveau des interconnexions avec les réseaux des pays voisins. Cette situation peut s'avérer sur le long terme préjudiciable pour la cohésion territoriale européenne et pour la compétitivité des entreprises françaises et européennes. Il faut que la France profite des opportunités offertes par le nouveau cadre européen de planification et de financement des infrastructures transeuropéennes pour redynamiser ses investissements, et contribuer ainsi à la relance de la croissance.

Il y a déjà un an de cela, la Commission Mobilité 21 remettait au gouvernement ses recommandations sur la mise en œuvre du projet de schéma national des infrastructures de transports (SNIT). Souvent un peu trop rapidement résumé à son volet le plus politiquement sensible, à savoir le classement des 75 projets d'infrastructures de transport contenus dans le SNIT, le travail de la Commission s'est pourtant voulu bien plus large que cela. En effet, il s'est agi pour elle de dresser un ensemble de constats sur les réseaux de transport dans la France d'aujourd'hui, sur leur état, leur fonctionnement, leurs connexions, et de proposer des pistes afin de construire un véritable système de mobilité durable. La place de la grande vitesse dans le système ferroviaire, celle de la route dans l'intermodalité, l'enjeu des grands ports maritimes pour la compétitivité de notre pays, les défis de la transition énergétique, l'inscription des réseaux de transport français dans l'espace européen et le traitement des inégalités territoriales figureront au menu de ce retour fait sur cette autre façon de voir les infrastructures, celle proposée par la Commission Mobilité 21.

La France aborde, à pas feutrés, une réforme ferroviaire qui précédera de quelques mois la dernière étape de la construction d'un espace ferroviaire unique européen. L'objectif explicite des Européens (partagé par la France à Bruxelles, mais éternellement refoulé à Paris) est d'abolir les dernières frontières nationales qui font obstacle à la patiente préfiguration d'un espace ferroviaire unique, comme cela a été mis en place pour la route ou l'aérien à partir des années 1990.Mais cette politique ferroviaire européenne n'est pas simplement une politique de déréglementation monopolistique et de re-réglementation concurrentielle, elle est aussi une politique puissante d'investissements volontaristes dans les réseaux.

La ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV-SEA), une infrastructure d'une longueur de 300 kilomètres, reliera Tours à Bordeaux en 2017.Depuis les études préliminaires, la conception du projet a été conduite de manière à en réduire les impacts écologiques et à intégrer les différents engagements pris par l'État et Réseau Ferré de France (RFF) dans le cadre des phases de concertation. Le concessionnaire met en œuvre aujourd'hui sur son chantier un ensemble de dispositifs et de mesures destinés à protéger la biodiversité, à préserver le cadre de vie des populations riveraines et à assurer l'insertion paysagère de l'infrastructure dans les territoires traversés.

Face à la faible croissance économique que connaissent depuis cinq ans les pays européens, nombreux sont ceux qui appellent à un développement des investissements dans les infrastructures de transport. Beaucoup de ces projets se heurtent aux résultats des évaluations financières ou socio-économiques. Leur rentabilité est faible, voire négative, même en tenant compte des avantages non monétaires comme les gains de temps et les effets bénéfiques pour l'environnement. Pour contourner cette difficulté sont apparues, en Grande-Bretagne et en France, de nouvelles méthodes d'évaluation des projets. Par des voies différentes, celles-ci s'efforcent de donner une valeur économique aux gains d'accessibilité autorisés par de nouvelles infrastructures et de nouveaux services de transport. Elles établissent même une relation directe entre l'amélioration de l'accessibilité des moyens de transport et l'accroissement du produit intérieur brut.Peut-on faire confiance à de telles méthodes ? Nous montrons qu'en règle générale les gains d'accessibilité ne peuvent pas être transformés en gains de croissance économique, sauf à recourir à des simplismes très discutables. Plutôt que de se polariser sur la croissance censée provenir des gains de temps permis par certains projets de lignes ferroviaires à grande vitesse, il est préférable de s'interroger sur une autre dimension de l'accessibilité, celle qui insiste sur la fiabilité et la capacité.

La décennie 2000 a été marquée par des évolutions notables dans les comportements quotidiens des Français en termes de mobilité. Le nombre de déplacements effectués chaque jour par un individu, qui avait sensiblement progressé jusqu'au milieu des années 1990, tend aujourd'hui à se stabiliser.Bien que les déplacements réalisés pour des motifs non contraints restent majoritaires, les déplacements contraints (typiquement, les trajets domicile-travail et les trajets domicile-études) continuent de s'allonger de façon conséquente sur tout le territoire et contribuent substantiellement à l'augmentation des distances parcourues quotidiennement.Si l'usage de la voiture a reculé dans les grandes agglomérations, la croissance de la population dans les zones périurbaines a pour résultat une hausse du trafic automobile au niveau national. En parallèle, les transports collectifs portés par le renouveau du tramway ont connu des hausses de fréquentation, en particulier dans les agglomérations où les réseaux sont performants et répondent à l'exigence croissante des usagers en matière de qualité de l'offre. Le vélo a fait son retour en ville et de nouvelles pratiques, telles que l'autopartage et le covoiturage, semblent promises à un bel avenir. Les pouvoirs publics accompagnent et promeuvent ces évolutions.

Les déplacements habituels en voiture représentent les trois quarts des circulations et des émissions de CO2. Pour réduire cet impact, le développement des transports collectifs est l'alternative la plus couramment proposée, mais elle se heurte pour les citadins à des temps de parcours souvent peu attractifs et pour les pouvoirs publics à d'importants besoins de financement qui vont croissants. C'est pourquoi il est proposé d'évaluer les conditions de la faisabilité d'une mobilité urbaine fondée sur un usage de véhicules individuels à forte urbanité (dotés d'une ou deux places, d'une masse inférieure à 300 kg, mus par un système de propulsion électrique à une vitesse limitée à 50-70 km/h) capables de répondre aux attentes des citadins, d'améliorer la vie en ville et de diminuer considérablement notre empreinte carbone. Promouvoir cette mobilité suppose une approche coordonnée de politiques publiques, à différentes échelles et dans différents secteurs.

Dans un contexte où la mobilité repose aujourd'hui encore à plus de 80 % sur l'usage privatif de la voiture, développer des politiques de mobilité durable est indispensable pour permettre à la France de respecter ses engagements de réduire de manière drastique ses émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2050.Pour le Groupement des Autorités Responsables de Transports (GART), l'heure n'est plus à opposer les différents modes de transport, mais au contraire à jouer la carte de l'intermodalité, avec pour corollaire la nécessité de repenser l'occupation de l'espace notamment au travers d'une gestion intégrée des politiques d'aménagement et de mobilité.Une intermodalité qui exige de redonner toute leur attractivité aux réseaux de transports collectifs (un secteur dynamique créateur d'emplois locaux non délocalisables), ce qui impose une redéfinition de la politique tarifaire desdits transports pour pouvoir dégager les marges financières nécessaires pour ce faire et atteindre un autre objectif qui est celui de garantir un droit d'accès aux transports pour tous, notamment aux personnes handicapées.

Il est aujourd'hui politiquement correct d'accuser le train à grande vitesse (TGV) de ruiner le système ferroviaire et d'en prédire le déclin. À écouter ministres, économistes et écologistes, on pourrait croire que le rail sera sauvé grâce à l'abandon d'un « Tout-TGV » qui, de fait, n'existe plus depuis une dizaine d'années. Mais, à lui seul, cet abandon ne provoquerait ni l'indispensable réduction des coûts d'exploitation du TGV ni un report notable de financements sur le réseau classique : les investissements routiers en seraient les premiers bénéficiaires, comme on peut déjà l'observer. Le TGV conserverait une pertinence économique dès lors que les futures LGV seraient choisies rationnellement et non au gré des fantaisies de grands élus en mal de grands projets, dès lors que les conditions de la concurrence entre le rail, d'une part, et l'avion et la voiture, d'autre part, auraient été assainies par la mise en application d'une fiscalité écologique et, enfin, dès lors qu'il serait exploité en tenant davantage compte des besoins des voyageurs.

Les transports de marchandises en ville ont été longtemps mal connus par comparaison à ce que l'on sait des transports urbains de personnes, y compris en matière de simulations de déplacements réalisées sous différentes hypothèses de politique de transport. On soupçonne pourtant depuis longtemps que ces transports dits utilitaires puissent avoir des effets sur la congestion de la voirie du même ordre que ceux que peut avoir la voiture particulière. C'est à l'initiative du ministère de l'Équipement qu'un programme national de recherche a été lancé il y a vingt ans de cela pour améliorer nos statistiques et, plus généralement, nos connaissances sur cette logistique urbaine. Cet article présente la mise en œuvre d'enquêtes statistiques inédites qui ont été conçues en accointance avec le modèle qu'elles ont permis de valider et donne quelques illustrations de l'avancement des connaissances sur le fret urbain.

L'article illustrera le potentiel de l'autocar, et plus généralement des modes routiers partagés, en se concentrant, d'une part, sur les banlieues et le périurbain qui totalisent à eux deux 30 millions d'habitants et où la voiture représente 80% des distances parcourues, alors même que la demande de mobilité dans ces zones à forte densité devrait contribuer au développement des modes de transports collectifs, et, d'autre part, sur les déplacements domicile-travail qui revêtent une importance majeure en matière économique, sociale et environnementale.L'enjeu est important tant pour les ménages concernés, pour qui le poids du poste « transport » dans leur budget est nettement supérieur à celui supporté par les ménages résidant en villes-centres, que pour l'environnement, avec des déplacements domicile-travail responsables de près du quart des émissions de gaz à effet de serre liées à l'usage de la voiture.L'autocar sur autoroute est à l'autobus ce que le TGV est au TER : un faible nombre d'arrêts et une vitesse commerciale élevée, ce qui permet d'enclencher une spirale vertueuse alliant un niveau de service élevé et des coûts fixes réduits.

Un discours qui a fait longtemps recette fut celui d'attribuer les déboires du fret ferroviaire à l'insolente concurrence du transport routier. Ce diagnostic simpliste et erroné ne pouvait déboucher sur autre chose que sur des solutions inopérantes qui n'ont jamais réellement traité en profondeur le véritable problème qui est d'ordre structurel, celui des conditions d'exploitation du transport ferroviaire de marchandises et de son coût. La réforme du système ferroviaire, engagée en vue de préparer l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, pourrait occasionner, comme dommage collatéral, un nouveau déclin du fret ferroviaire.

Confronté à des coûts qui augmentent plus vite que ceux des autres modes de transport, le fret ferroviaire français ne cesse de perdre des parts de marché alors même que beaucoup lui prédise un bel avenir en raison de son adéquation aux exigences d'un transport plus massifié et moins carboné (donc, plus « vert »).Dans le même temps, les ports sont engagés dans une stratégie de reconquête du marché du fret. À ce titre, pour être à même de desservir leur hinterland lointain, les ports français doivent pouvoir s'appuyer sur un réseau ferroviaire à longue distance qui soit non seulement réactif, mais aussi (et surtout) fiable.De ce point de vue, l'avenir des ports français et celui du fret ferroviaire sont donc étroitement liés pour les décennies à venir.